腾势宣称的戴姆勒品质在哪里？看看底盘就知道真假了

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常言道，开宝马，坐奔驰。为什么坐奔驰呢，因为奔驰的底盘设计得好。戴姆勒设计的腾势400电动汽车，一直宣称自己拥有戴姆勒品质，那么，事实是否如此？它是否传承了奔驰的底盘优势？

近日，腾势2017“知势·技术公开课”在腾势北京联合经销商利星行广场再度开讲。课上，腾势来自中国和德国的两位技术工程师聚焦腾势底盘的研发调校，做了一番通俗易懂的讲解。电驹编辑在学到诸如“硬点”等新名词的同时，也对腾势的底盘设计有了一个更深入的了解。

一：先说底盘研发

1.转向系统

底盘主要是由转向、制动、行驶三个系统构成。底盘能够传递动力，支撑车身，让车能够正常行驶，它能够影响到整车的安全性、操控性和舒适性。在转向系统中，腾势借用了奔驰S级轿车的自动转向泵，采用的电控液压转向拥有液压的灵敏性，能够提供比较高的助力，在车辆在高速行驶时更加稳重。另外像电控系统的更加灵活，可以根据车速和转角提供不同的助力。

2.悬挂系统

悬挂系统分为扭转梁和稳定杆，它们影响着侧倾，即变线或是高速转弯侧向的状态，对于操控性和安全性的影响最大。腾势的悬挂系统由戴姆勒全新设计，通过戴姆勒的耐久要求和调校，操控性好并且舒适性较高。

在悬挂系统中，弹簧扮演者一个很重要的角色，因为弹簧会影响到舒适性、安全性和操作性。弹簧硬、操纵性好，车很扎实，但是舒适性比较差劲；弹簧很软，舒适性很好，但是操作性很差，动作幅度大。腾势在设计时尽量选择的是比较软的弹簧，注重舒适性，而操作性的需求是通过后续其他的零部件来满足。

3.制动系统

腾势制动系统的供应商是博世，腾势与博世共同探讨开发了一个新的真空制动助力辅助系统，并获得了国家专利。博世公司甚至特地从德国本土派遣一名工程师为腾势匹配电子稳定程序，这在中国主机厂比较少见。

4.研发思路

腾势电动汽车走的是全新的正向研发设计过程的路子，从零到有、耗时耗力、成本和零部件投资大。戴姆勒把它在正向研发过程中的经验，带到了腾势的研发过程中。

在底盘设计中，首先要设计底盘的硬点。硬点是零部件的一些安装点，底盘硬点决定了后续调校的能力。像摆臂、转向安全点这些硬点，决定着整车的运动，包括前倾、侧倾、转向。戴姆勒凭借其百年的造车经验，向腾势传输的是一套全新的硬点。这是来自戴姆勒的主要技术支持之一，也是后期底盘调教的最基本前提。

硬点确定以后进入到零部件的设计，零部件设计从设计环节到完成，以及开具零部件模具时都要做仿真，用仿真模型来模拟车的实际状态，而腾势在整车层面和系统层面都得到了戴姆勒多年的仿真经验支持。最后，去做实验验证这些产品是不是满足前期的设计目标。这些实验中最主要的是底盘耐久实验，这里也会借用到戴姆勒的研发思路，首先通过采集路谱，通过路谱的信号传递实现耐久实验。这些耐久实验涵盖了30万公里整车使用的情况。而在零部件实验以后，也会做整车的底盘耐久实验。

整个过程，腾势电动汽车从路谱、整车到系统，系统到零件，零件做完以后又回归到系统与整车，是一条完完全全正向的研发思路。

二：底盘调校

腾势的底盘调校由梅赛德斯奔驰S级轿车的底盘调校大师负责，腾势的底盘调校从设计之初到正式量产严格遵循了戴姆勒的流程标准，共分为三个阶段，从而解决悬架、制动以及转向方面的问题。

1. 第一轮的调校，没有样车、参考车辆以及零部件，只有一个理念和基本的设计参数。通常在这个阶段需要找相对来说轴距、轮距、车重、悬架形式以及尺寸比较相近的一款车，以它为参照进行改制，来确保目前所设计到的硬点能够保持一致，能够实现目标载荷。

2. 在进行第二轮调校的时候就进入了样车调校阶段，这个阶段要确认所有的零部件状态，然后确认每一个零部件的参数，确定它们是最贴近标准的，并把它们调校到最贴近量产状态。在这个阶段主要关注各个零部件以及系统的性能表现，已经尽量不去在零部件数据上做调整了，而是通过调校来使其满足要求，为车型量产做好准备。

3. 第三阶段的调校实际意义是就是验收调校了，在进行这个阶段调校的时候，其实车型已经进入了量产阶段，主要对悬架的阻尼力方面进行微调，保证其他零部件的性能能够满足实际使用需求，以便车辆顺利量产。

通过三轮的调校后，通过对比我们可以看出腾势与其他新能源车型在操控性与舒适性上的表现。总结来说，满分五分的情况下，腾势在涉及操控与舒适的细节表现的平均分为4分。