“GS8的底盘舒适性调校已经基本接近极限了，进一步提升就会牺牲安全性了。”马克说，“从我的角度，GS8两驱版的底盘有些偏软，应该调得更运动一些。可是我们目前为止还没有收到这方面的客户抱怨，换句话说，客户对我们的底盘调校水平是满意的。”
这并不容易，尤其GS8是一款中高端车型，用户是相当挑剔的一群人。所以，马克应该感到骄傲。
７月５日，“2017祺技万里行”来到了敦煌站，在敦煌郊外的党河边，广汽研究院首席技术官（CTO）马克接受了DA的专访。
马克是广汽研究院的首席技术官，之前在菲亚特工作了29年，2009年10月正式加盟广汽，主导了传祺每一款车的底盘开发。传祺车的底盘好、操控稳，这几乎是一种行业公认，而这背后的最大功臣就是马克（Marco Gilardi）。
马克今年62岁，1981年从都灵理工大学博士毕业之后加入了菲亚特集团。
在历经了仿真分析部门的各个岗位——包括底盘、动力总成、碰撞、车身的仿真分析——之后，34岁的马克被调去底盘设计部门，很快就升任菲亚特研发中心的工程部部长，负责三个平台的开发工作。
2004款阿尔法166。
2006年，马克接触到一家中国汽车公司，这家公司想从菲亚特集团购买阿尔法166平台的使用权，当时马克还是头一回听说这家公司——广汽集团。
但是马克主动向领导请缨，他想负责这个和广汽的合作项目。理由很简单，他是这个平台的开发负责人，而且，他有和中国人打交道的经验。
在此之前，马克作为负责人参与过一个菲亚特和奇瑞的合作项目，马克因此还到安徽芜湖出过差。马克告诉他当时的领导：“与其找一个没有跟中国人接触过的小工程师，还不如我自己亲自来负责这个项目。”
所以说，机会都是自己争取来的。马克的这次毛遂自荐，从某种程度上成就了传祺，也成就了马克本人。
马克（Marco Gilardi）的这次毛遂自荐，从某种程度上成就了传祺，也成就了马克本人。
在和广汽团队接触之后，马克说，自己越来越喜欢这个团队，也越来越喜欢广州了。所以当广汽研究院时任院长黄向东向他发出加盟邀约的时候，马克丝毫没有犹豫，他只是说需要一点时间，好说服自己的太太。“我不想一辈子都在菲亚特度过。”马克说。
这很容易理解，在一个成熟的体系里，马克再优秀，也只是一名普通的工程师，在菲亚特，他拥有的只是一份工作，而在广汽，他能成就一番事业。很显然，马克是一个有远大理想的人，他说很期待传祺冲顶的那一天。
“冲顶？”我很惊讶，“你的意思是——NO.1？！”
“为什么不呢？”马克说。
知夫莫若妇，马克的太太知道没有办法阻拦，所以，虽然认为放弃在菲亚特的工作去中国，马克的脑子是不是有点秀逗了，但她也只能无奈地说：“真想去的话，你就去吧！go，go，go！”
于是，2009年10月，马克成了广汽研究院整车集成部的首席总师。
在来广汽之前，马克最引以为傲的经历是参与了阿尔法159车型平台的开发，马克说，这是兼具了精准操控、驾驶乐趣，同时又安全、舒适的一款车，而且和166相比，整车质量也有一个大幅提升。
满怀着热情，马克来到了广州。
从外界看来，广汽传祺的开发工作并非一帆风顺。在GS5之前，传祺的市场表现也很不如人意，作为整车集成部的负责人，马克一定经历过一段不足为外人道也的煎熬，我在想，某个深夜，这个意大利人是不是也曾后悔当初的决定有些过于贸然了。
但马克的回答出乎意料。听完我的问题，他笑了起来：“我并没有觉得有一个特别艰难的时候，因为我看到是广汽一步一步在走上坡路。”甚至一切都比他预想的要更顺利、更成功。
传祺首款车型GA5虽然销量不是很大，但通过做这款车，广汽get到了大量的“knowhow”。
传祺的第一款车是GA5，这个平台开发工作并不容易，因为阿尔法罗密欧166这个车子本身的舒适性并不是特别好，车内空间也不大，但中国消费者对这两点很看重，而且，这个平台上的下一款车型将是一款SUV，所以马克和他的同事们要做的工作非常多。
改进的重点在后悬架，因为阿尔法罗密欧166这个车型是没有四驱的，所以要对后悬进行重新设计，同时车身的设计也要能够兼顾GA5跟GS5车型，“事实上，我们第一步就相当于已经是一个模块化设计方案。”马克说。
GS5是传祺第一款取得市场成功的车型。
开发完GA5、GS5之后，广汽的第一想法就是一定要做自己的平台。
“GA5、GS5这两款车用阿尔法罗密欧166的平台，但是后面的车子，我们一定要开发属于我们广汽自己的平台。”马克说。
GA3是广汽传祺首款采用自己平台的车型（广汽CPMA-1平台），马克承认，GA3这款车型并不完美，比如说造型，但是从平台本身来讲，马克认为还是很成功的。
GA3是传祺自主开发的全新平台下的首款车型。虽然GA3销量一般，但是马克认为这个平台还是很成功的。GE3以及即将推出的GS3都基于这个平台。
广汽传祺的前三枪，GA5、GS5、GA3，虽然市场反应总体一般，但GS5算是一个成功，这之后，传祺迎来了闪亮明星——GS4。
“我是非常自信的，我们取得成功只是时间问题。”马克说，“广汽研究院虽然是2006年成立的，但大规模招人是在2009年，在这个行当，没有谁可以立刻成功，都需要一段时间的积累， GA5虽然销量不是很大，但通过做这款车，我能感觉到我们研究院这个团队整体的技术知识是在不断增长的，所以，我非常自信，成功是迟早的事！结果成功来的比我想象的还要早，还要大！”
GS4迅速成为神车是有道理的。在一次年度车型评选测试中，青主对GS4在操稳道上的表现印象深刻，激烈驾驶时它的车身稳定性比某款豪华SUV还要出色。
他们原本预期GS4月销能过万就很不错了，结果GS4月销超过了３万台！中高端的GS8，马克说，最初他们预计月销量只有3000台左右，但上市后迅速就突破了１万台！而且目前GS8的销量中50%都是四驱车型，“作为一个国产品牌，能把四驱销量做到50%是非常不容易的。”马克说。的确，GS8四驱目前只有两种配置，一款19.98万元，另一款25.98万元！
“未来我们的产品路线图是非常有震撼力的，”马克忍不住一脸的得意，“这并不是自大，作为一个工程师，自大是走下坡路的开始，只要我们努力，就一定能够取得更大的成功，我们迟早能冲顶。”
冲顶，正是马克来到中国，来到广汽的原始驱动力。这个60多岁原本已经快要退休的意大利人，说他在广汽8年，渐渐又重新找到了激情。一个品牌从无到有，从弱小到具备了冲顶的可能，全程参与其中，这对于一个像马克这样热爱汽车、热爱驾驶的职业工程师，是多么令人兴奋的一件事情！
GS8新订单中，50%都是四驱车型，我只能说大家还是很识货的。
都说底盘开发难，可是到底难在什么地方？我问马克。
“做底盘设计就像下象棋一样，开始几步好像挺简单，但是越往后下越复杂。”马克说，底盘设计的第一步就是定义悬架上下行程、悬架方式，第二步就是定义主销，确定内倾、后倾角度这些相关参数，而这需要服从于整车性能，整车层面定义好之后，然后输入给底盘的设计部门，由他们来做相关的零部件，下一步才是确定底盘的几何参数，这里面有许多矛盾需要解决。
马克说底盘开发就像下棋，开始好像很容易，越往后越复杂。
比如说，大车身或者比较高的车身肯定会牺牲底盘的舒适性以及操稳性，这在开发底盘的时候就必须做一个妥协。对于车身来说，地板肯定越低越好，但是对于悬架来说，它需要设计空间，这就需要妥协，悬架就要让出空间来，比如说上摆臂，它就要做成弯曲的形状，同时弹簧长度也要压缩，减震器的布置也会遇到一些困难……
在敦煌郊外的党河边，马克给媒体“老湿“们上了一堂汽车底盘的理论课。
轮胎跟轮眉之间的间隙，越小看起来越动感，但这个空间做得越小，也就意味着悬架上下行程也要跟着小，舒适性可能就会牺牲。GE3就是一个很好的例子，GE3的整个造型很动感，它的轮胎与轮眉的间隙做得很小，但同时达到了一个可以接受的舒适性水平。
不过在通过不平路面时的舒适性肯定没法和一些大型SUV相比，马克说，如果是一个普通SUV的话，这个间隙会高30毫米左右，但GE3是一款纯电动车，产品定位是城市使用，所以就可以这样设计。
青主第一次看到GE3的时候，就发现轮胎和轮眉之间间隙太小，马克这次解释了这样设计的个中原委。
底盘开发难就难在它有无数种可能，工程师需要在无数种可能中去找到最好的方案，最适合这款车定位的方案。借助仿真分析，当然可以大大提高开发的效率，但在调校阶段，还是必须做实车实验。马克说，在实车调校阶段，某些参数最终调整的幅度可能会达到30%。
底盘的调校，学问太多了，电子稳定程序什么时候介入，介入多久，减震器的阻尼如何设定、弹簧刚度、侧倾杆的强度、衬套的大小软硬、硬点的位置、限位块的大小和弹性……
太软不行，会影响操稳，在极限情况下不安全；太硬也不行，舒适性还是要的。马克说他很不理解，为什么捷豹的悬挂调得那么硬，这一点青主特别认同，开过捷豹F-PACE，悬挂硬得简直丧心病狂。
“底盘就像空气一样，平时你不会觉得它的存在，但呼吸不到的时候就会难受，底盘也是这样。”马克如此形容底盘的重要性。一个好的底盘你可能平时也感觉不到它的好处，但一个不好的底盘，你随时会体会到它带来的难受。
所以，马克非常骄傲，从来没有客户抱怨传祺的底盘不好。“这可不容易，即使一些豪华品牌也做不到，他们的底盘设计也会有一些问题。“马克说。
保时捷MACAN麋鹿测试失败的视频截图。
他给我们看了一段视频，是国外媒体用保时捷MACAN做麋鹿测试失败的一个公开视频。马克说，他曾经在玛莎拉蒂、法拉利都工作过，但在底盘开发方面，他认为保时捷比玛莎拉蒂、法拉利都要强，但即使如此，保时捷的底盘设计也会出问题。
他进一步分析说，MACAN的这次麋鹿测试之所以失败，是因为保时捷对防侧倾功能的一种滥用，为了在极限情况下避免翻车，对车辆外侧前轮实施了过大的制动力，这时它的确是不会翻车了，但也导致了严重的转向不足，所以，MACAN的后轮就扫到了桩桶，导致麋鹿测试失败。
麋鹿测试是检验底盘性能的重要实验项目，很多豪车表现都并不理想。
像保时捷这么好的公司，也会出这样的问题，也从一个侧面反映出底盘开发的难度。它总是充满了矛盾——舒适性和操控性，通过性和空间，侧倾抑制和转向性能……
单纯的“取”不难；单纯的“舍”也不难，难的是兼顾彼此。“我们的办法就是试验、试验，再试验，当我们把所有问题都解决之后，还会继续接着试验，发现新的问题。”马克说。
为什么要做麋鹿测试，看了这个动图你就会明白。
大家日常驾驶，一般也很难体会出底盘的优劣，无非就是软一点硬一点，但底盘的重要性岂止于此。
为什么马克坚持GS8两驱的底盘舒适性已经几乎达到了上限，不能进一步提升？马克给我们看了一段开发初期的测试视频。
视频里，GS8试验车在试车场加速到94km/h，关闭ESP，司机突然极速180度正打紧接180度反打方向盘，这时车辆严重侧倾，从车外视频看，更是让人一身冷汗，一侧车轮高高离地，如果不是实验车辆事先安装了外部防滚架，肯定会翻车。
虽然已经年过六旬，马克还是愿意亲自上阵。这次，他亲自驾驶GS8四驱版在一条3.2公里长的测试跑道以及沙山上，让媒体体验了一把什么叫有高级感的底盘。
“开车的是你吗？胆子很大啊！”我问马克。
开车的就是马克本人，这样的实验对他是家常便饭。实验中打方向的速度非常快，达到了每秒1000度（大约是每秒3周），而且关闭了ESP、满载，马克介绍说，底盘调校不好，在这种极端情况下，车辆很有可能发生侧翻，这是非常危险的。
发现问题之后，马克带领团队立刻重新进行了调校。直到达到马克的标准：100km/h条件下做这个测试，车轮不能离地，即使离地，幅度也不能过大，防滚架绝对不能触地。达到这个标准之后，GS8才正式上市。
GS8四驱版和GS7的底盘设定，比GS8两驱更强调操控稳定性，也更有高级感。
这个测试比麋鹿测试更加严苛（麋鹿测试速度一般不到80km/h），不是每款车都能做得到的。而这，也是几乎每个消费者都并不了解的。
“但这是我的底线，安全上不能打折！“马克说。车轮一旦离地，任何系统都失去了作用。
“那你们是如何解决问题的？“我问。
“解决方案就是增加侧倾刚度，同时增加悬架的阻尼，尤其是高速阻尼。当然，这就在一定程度上牺牲了舒适性。“马克说。
马克的手绘示意图。上图实线是GS8两驱的减震器阻尼曲线，虚线是四驱版；下图是车辆重心和车身侧倾中心的关系。
当然对侧倾的抑制，肯定不能只是增加高速阻尼，这只能抑制侧倾的速率，还要控制总的侧倾角度。而这取决于车辆重心和悬架侧倾中心之间的距离，这个距离越大，相同的横向力导致的车辆侧倾就会越严重。
困难在于，这个距离是无法通过底盘调校来改变的，所以，马克始终强调，一款车运动不运动，首先不是看动力和底盘，而是看车身！如果是一个重心很高的车身，无论如何也运动不起来！
F1赛车能以那么漂亮的姿态过弯，首先是重心低、轮距宽，其次是车身刚性高，和动力什么的关系不大。
其次，车身刚度也非常关键。马克说，GS8的车身刚性甚至比汉兰达还要略高。车身刚性主要是由车身结构决定的，马克用他的眼镜盒做了一个演示，打开盒盖，可以轻易扭动眼镜盒，但是合上盖子，这个眼镜盒就变得很难扭动。
“如果是一个小的两厢车，把整个车顶切掉的话，它的车身刚度可能会下降40%左右。所以，全景天窗对车身刚度的影响是很大的。“马克说。
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广东格林律师事务所李国勇律师
