王缉宪：国际化应是粤港澳大湾区深港两地合作的推手 | 深港合作

国际化应是粤港澳大湾区深港两地合作的推手

王缉宪

香港大学地理系副教授 王辑宪

粤港澳大湾区是一个OPP

我提出一个概念，叫做“OPP（Obligotory  Passage  Point）”。我认为粤港澳大湾区就是一个OPP。 大家说的“湾区”都是同一个词，但其中的内涵不一定是一样的。甚至在把粤港澳湾区和其它湾区比较的时候，我们就会发现我们这个湾区跟人家的湾区根本不是一回事。

为什么要探讨“湾区”这个词呢？就是因为我把它看作是一个“OPP”。 OPP的定义是一个强制通过点，它来自于法国科技社会学学者Michel Callon 在研究科学、研究创新的过程当中建立的“行动者网络理论”(Actor-network theory，简称ANT) 。

图1：OPP示意图

ANT把人以及没有主动意识的机器、设施等，都看成具有相同权重的行动者，OPP 通常出现在这些行动者一起形成网络的初始阶段。 OPP就象是一个漏斗的尽头（见图1），它迫使让所有相关的行动者为了某个项目、议题或者规划等汇聚到了一起。

什么“事件”可以成为OPP，取决于是不是会出现这样的情况，就是经过了OPP，以后发生的事情都因此而改变了：为某个项目、议题、规划或者解决某个问题的行动者们从此形成了特定的网络 。在这个网络上，内部或者本土的（local）行动者们既相互关联，每个本土行动者又被赋予一定的自主权与外部（global）的行动者们协商与沟通。OPP出现在这些行动者形成网络前期，是将以前没有共识的东西‘翻译’(translation)成为一个大家可以沟通或认同的共同议题、一起寻求解决方案的特定承启点。

换句话说，粤港澳大湾区不仅仅是一个帽子，它是取代了“大珠三角”的一个说法，这个说法使我们得到了某种共识，并且在这个基础上可以越走得越远。 “一带一路”是这样的，“粤港澳大湾区”也是这样的，它们都像漏斗一样，尽管很多的东西观点不同、原因不同、大家放进去的东西不同，但是出来的时候就变成大家在一起集思广益地去讨论，讨论的时候跟以前讨论的东西可能本来是一件事，但是因为有这个概念，再讨论下来的时候变了。

这个“变了”是很有利的，一方面在本土上形成了一个“湾区”，可能这个“湾区”就是我们原来关心的。但在中央政府把它提出来后，这个“湾区”的概念就跟在此之前个别学者或地方政府提出来的“湾区”不同了。 另一方面，随之而来的，是各个“行动者”主体会自动自觉地将自己的项目、设想、规划或者行动汇聚在这个大湾区的‘强制通行点’。 现在，就有各式各样的方案汇聚到这个大湾区的OPP中，比如绿岛规划、水资源的区域管理等等。

粤港澳贸易都市群

那么，作为一个研究区域和城市对外交通运输的学者， 我往这个OPP中汇聚的东西是什么呢？就是我之前提到一个概念叫做“贸易都市群”。它的核心是 进一步国际化 。

这个东西在哪呢？40年的改革开放，35年的特区建设，20年的港澳回归粤港澳从来没有像现在这样的融合与发达：每天有超过70万人次，跨境进出香港到澳门和广东；而以常住人口计算，湾区的年人均收入已经进入发达地区的水平。

过去20年，粤港澳湾区变成了世界物流进出量最大的地区。世界集装箱输送量前十五名的大港，我们有三个，还有一个世界航空货运量第一的空港，加上一个很少人注意的输送量已经上亿吨、为石化产业链服务的珠海高栏港。这些‘流量’其实就是本区域经济成长的一个侧写：我们曾依赖大进大出式的外向经济，收益于制造业和流通业。

本地区为了对外交流建起了世界最大的港口群和五个机场。而香港、深圳、广州的机场这三个‘行动者’竟然都在扩建中!

我举几个例子。首先，大湾区内的三个港口，从图2可以看出，1992年以来，香港港口占整个湾区的吞吐量一直跌到百分之二十几，深圳占到约百分之四十，广州迅速上升，已经占到近30%。以前是香港最高，现在变成了深圳最高，这是一个巨大的变化，反映了我们现在的一些情况。

图2：大湾区内三个既互补又竞争的世界级港口

从香港港和深圳港1995年到2015年20年间集装箱航线结构的比对可以看出，在1995年深圳才刚刚起步，基本都是香港的航线；到2005年，基本呈现出一半一半的分布，其中有一部分是香港港联系的城市或港口，有一部分是深圳港联系的，中间还有一部分是共有的，总体上两者规模都差不多，基本是各有各的分工； 到2015年，深圳大了，香港小了，双方共同联系的城市更多了，但是有越来越多的城市或港口深圳联系但香港不再联系的，深圳加起来已经超过香港了。

图3：香港港与深圳港1995年、2005年、2015年集装箱航线结构对比

虽然如此，香港还有另外一个优势，就是空运货运是世界第一。 我计算了香港机场4月6日—12日这一周到达客运航班的数量，在158个城市中每天平均在5班飞机以上有26个城市，其中最高的是台北，每天有41班飞机，其次是上海，有35班飞机。这个连接度远远高过周边的广州、深圳两个机场。在货运方面，香港直连81个城市，其中到阿拉斯加的Anchorage每天有14班飞机，到台北有7班。图4、5可以看出香港是亚洲最大的一个航空枢纽，另外一个是东京。

图4：香港机场空运货运直飞航线

图5：香港机场空运货运非直飞航线

图6显示了1999年到2013/14年每日香港跨境车辆的结构。可以看出在最近几年，普通的私家车最多，第二是普通货车而不是货柜车。货柜车减少了，普通货车增加了，普通货车运过来的货是去机场而不是去集装箱码头的。实际上，这些货绝大多数是经过边境去到香港的，所以，香港跟深圳的关系是非常密切的。 此外，香港国际化的优势在哪呢？有170多个国家和地区来香港可以免签，而中国大陆只有十几个，这个差距非常大。所有这些信息都说明香港在这个地区扮演着很重要的角色。

图7 是我去年写的一本书《香港怎么了？》中提到的，香港、深圳、新加坡、纽约都会区、港深两制双城都市圈的经济结构分析。我们常常说深圳跟香港特别不一样，深圳40%的GDP来自于制造业、工业，而香港非常少，几乎是0；但香港的金融业、服务业的比重非常大。纽约跟香港非常接近，但是跟深圳差得非常远。这是什么原因？因为有一道边界，深圳是制造业中心，香港是金融业服务业中心。

图7:香港、深圳、新加坡、纽约都会区、港深两制双城都市圈经济结构比较(2014)