最近一段时间，作为全球销量第一的新能源车企，比亚迪的“全民智驾”战略，在业内外引发了广泛关注。
六万多的车，能直接配智驾。
把价格打下来的比亚迪，凭借对智驾“全民化”“普及化”理念的强调，迎来了广泛的好评。
随着舆情的发酵，此类声音愈演愈烈，甚至有声音称，
比亚迪这一招，直接把华为鸿蒙智行的技术流干翻了，是为一场对高端技术派的压倒性偷袭。
真的是这样吗？
这几年，车圈很卷，竞争激烈，掀桌子的事情也很常见。
原本，就是打打价格战。
在这件事上，比亚迪也一直很积极，几乎从不缺席。但进入2025年，选择以智能驾驶平权的方式打开新局面，着实还是让人惊了一跳。
王传福一句，比亚迪的智驾是“全民的智驾”“好技术就应该人人可享”。几万块的新能源车，就有了智驾能力。
原本，智驾都是车企作为产品溢价的核心能力，在此之前至少也要到20万级的车上才有标配
。但如今，比亚迪大手一挥，直接把价格打了下来，几万块的车都免费标配了。此情此景之下，谁还敢拿智驾来作为溢价呢？
换句话说，一夜之间，智驾的定义权，落在了比亚迪手里。
所以接下来，人们看到。第二天一大早，华为车BU董事长余承东就隔空“喊话”，“智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！”
言外之意，再清楚不过。华为的智驾是5G，比亚迪的天神之眼C是“有网就行”。
但越是强调什么，越在乎什么。显然，老余有些着急了。
要知道，一直以来，比亚迪都被贴上“不重视智驾”的标签。很多人可能都还记得，王传福在股东大会上，对自动驾驶的犀利言论：“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新装，只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶！”
而华为恰恰相反，不仅一直是智驾的头部玩家，并且其智驾能力，还长期被视为金字招牌。不少车企与华为合作，看重的都是华为的智能化能力。
也因此，不少消费者愿意支付溢价，来购买鸿蒙智行的高阶智能化体验。
可这下好了，比亚迪直接把智驾能力打成了标配，并且还下放到了几万元的车上。余承东不得不急，因为消费者经过了普及的市场教育，要再想把智驾卖出高价，显然就要难得多了。
值得一提的是，比亚迪下放给低价车型的智驾能力有限，最低配的C版本（DiPilot 100），也没有城市NOA功能——
想拥有与华为一样城市NOA的比亚迪车型，也要20万以上。
但妙就妙在，比亚迪打出了科技平权的旗帜。在用户心智上，已经建立起的智驾普及的意识。在智驾定义权这场战役上，消费者记住了比亚迪。
而更重要的是，在当前智驾发展阶段，决定各家技术水平最重要的因素，其实是路测数据。而比亚迪作为全球新能源销量第一的车企，理论上也有着比华为更丰富的路测数据。一旦智驾普及化拉开序幕，其得到的乘数效应，也将推动智驾能力的快速进化。
显然，这一回，华为真的遇到对手了。
回到一开始的争议，有认为比亚迪的技术平权意义，要大于华为为代表的技术探索派。
实际上，不止华为，可以说国内目前包括理想、蔚来、长城等一系列车企，对于智能驾驶的核心路线，都是以讲究技术探索为核心，并以谨慎分级的方式，对自驾技术作出分级释放的路线。
但相较而言，平民路线，往往更能一呼百应。这也是比亚迪智驾战略能引发巨大关注的重要原因。
可技术发展，不是请客吃饭，不是你好我好。而是需要坐冷板凳，敢于冒险，敢于投入，敢于面对未知的。相比起探索技术无人区的华为，从真实促进行业发展的角度来看，比亚迪的平权路线，真的是条好路吗？
回答这个问题，或许可以从比亚迪的一封意外留出的内部邮件，找到答案。
去年底，署名比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇的一封内部邮件，在网络上疯传。邮件里，比亚迪先说了自己成立30年的成绩，又说了今年的销量预计要突破420万辆。但紧接着话锋一转，销量是高了，明年竞争也更激烈了。“所以为了增加竞争力，我提出这个要求：贵司（合作伙伴）所供货产品，2025 年降价10% 。”
这意味着，比亚迪的平权，其实是以牺牲供应链为代价去实现的。
从消费者的角度来看，能够买到价格实惠的车自然是件好事。
但从整个产业的角度出发，如果供应商被引导着不断去压低成本，这对整个产业链的影响究竟是利是弊，就需要打上一个问号。
实际上，汽车产业的核心，并非整车制造厂，而是背后庞大的供应商体系。
作为传统汽车强国，德国和日本之所以能够取得今天的成绩，并非因为他们拥有大众、丰田这样的知名品牌，更是因为在几十上半年的发展中，培育出了一批实力强大的供应商。
例如，德国的博世、大陆集团、采埃孚，日本的电装、爱信、住友电工等，这些公司当年与大众、丰田等车企共同成长，形成了“有肉一起吃，有汤一起喝”的合作模式，最终才有了今天的行业巨头。
然而，根据《Automotive News》发布的2024年全球汽车零部件供应商排行榜，前100名中，中国企业仅有15家，而前50名中仅占5席。这说明我国的供应商整体实力尚显不足，仍需要时间和空间来成长。而供应商的可持续发展，离不开合理的利润空间。
如果一家车企，并不以追求领先技术的核心，而是将价格普及化作为重要关注点。那么传导到供应链上的，必然要求供应商不断控制成本，而供应商则可能因此将卷技术转为降本，这样的合作模式，对于一个技术主导的行业，真的是有利的吗？
而如果发起这项运动的企业，还是行业的头部企业，那其影响和意义，又将给这个行业带来哪些变化呢？这个问题，值得深思。
而从彭博社的报道来看，比亚迪对于供应商的账期，在不断拉长，甚至要长于不少新势力企业。GMT公司对比亚迪的财政数据研究显示，2023年比亚迪的结款周期为257天，2024年上半年的真实净债务已经达到3230亿元人民币。
这一点，与强调技术的特斯拉相比，形成鲜明对比。去年11月，特斯拉副总裁陶琳发文称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期，只需要90天左右。
回到与华为的竞争上，虽然同样是在做智驾，但二者的路线，表明其根本不是一个类别的企业——不过，
中国汽车产业的未来发展，需要智驾平权的比亚迪，也需要
不断推动高端升级的华为鸿蒙智行。
实际上，从比亚迪自身发展智能驾驶而言，当下“天神之眼”还面临着不小的挑战，未经真正血战考验。
比如，“天神之眼”号称覆盖全场景智驾，但对比华为鸿蒙智行、特斯拉FSD的丰富实战经验，比亚迪由于智驾起步较晚，算法迭代更多还停留在营销话术之中。这也引起了部分人士的疑问，
看似技术普惠，是否有沦为“话术参数”，用户实际体验与高调宣传不相匹配的风险？
智能驾驶的本质，是人工智能。而比亚迪，作为一家传统的制造业企业，之所以动身缓慢，一个重要原因在于，制造业企业往往并不擅长于数据和软件。
具体来看可知，智能驾驶系统主要由算力、大数据、算法三大要素组成。
虽然比亚迪已经开始自研智驾芯片，但目前仅定位于80~100Tops的低算力平台，与行业内高算力芯片（如英伟达Orin X、地平线征程系列）的技术水平相比，存在明显差距。
这意味着，即便能够如期流片并量产，其性能和市场竞争力仍存疑。此外，自研芯片的研发周期长、资金投入高，而比亚迪在智能驾驶领域起步较晚，如何在短时间内追赶甚至超越已有头部企业，是一个巨大的挑战。
智驾域控方面，根据2024年数据，比亚迪智驾域控的市场份额仅为3.1%，排名国内第八，与德赛西威31.2%的市场份额相比差距悬殊。尽管比亚迪电子未来有望通过整车销量增长带动智驾域控出货量，但目前的市场占有率表明其在智驾域控领域的竞争力较弱。
