航数
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山航在深交所B股上市，作为一家公众公司，但是其年报对经营细节披露较少，如ASK投放、飞机日利用率，关于其发展战略与经营计划等也语焉不详。
从体量看，山航约120架737，已然迈入国内第8大航司。但是山航B的市值只有45亿港币，不及春秋的1/7。考虑到山航还持有川航10%的股份，不免唏嘘。作为“烟蒂股”，难怪美国先锋基金也进入了山航B的股东行列。
从山航B，吉祥航空、春秋航空三家公司2017年报观察经营绩效，2017年，山航每飞行小时收入3.98万，低于吉祥0.21万每小时，小时成本（测算）则高于吉祥0.27万每小时。
1
、基地布局。根据公开报道，十二五期间，山航构建了以山东、厦门、重庆为支点
“
大三角
”
基地格局。2015年3月设立乌鲁木齐基地，2015年5月设立贵阳基地，2017年获批北京分公司。与业内公司相比，还看不清山航的基地战略，如川航的网络战略是“成为西部综合实力第一的航空公司”，厦航的“做足华东（福建杭州）、做强华北（京津冀）、站稳西南（重庆）”等等。其乌鲁木齐基地和山东基地的呼应也会有问题。
2
、青岛。由于历史原因，正如国航在成都，南航在深圳，东航在青岛份额较高。和厦门的地理位置类似，青岛偏处一隅，量级排名15位，不过与厦航在厦门不同，青岛并不是山航的总部，并且还有青岛市政府间接扶持的青岛航空。青岛的特殊在于其作为计划单列市，很多方面并不由山东省管辖。据报道，东航在青岛已经注册成立东航青岛全资子公司。山航在青岛的发展值得观察。
3
、政企合作。其他航司大佬
多密集拜访省市大员，热衷与当地政府签署战略协议，目前还未看到山航与各地地方政府建立合作的报道。
4
、洲际航线。山航迄今没有切入远程航线。倒是东航和首都航在青岛连续开通洲际航线，业内有戏言“首都航空，青岛人民自己的航空公司”。据报道，西藏航空将在山东济南开设赫尔辛基航线。洲际航线是一个高调、冒险的领域。其实，从全球范围看，不光在中国，过去专注运营窄体机的航司在宽体机方面都面临一个分化。如加拿大西捷航空、巴西Azul，欧洲挪威航空，亚洲的亚航X，澳洲的捷星都开始运营宽体机，同时也有坚守窄体机能力圈的，不提美西南瑞安，其他还包括美国Alaska、JetBlue，韩国的济州航空，中国的春秋等等。总之，作为一个地方航司，山航需要作出取舍。
5
、737机型。据年报披露，目前山航全部为737-800机型。川航吉祥这类以空客320为主力的公司已经运营了大量的A321机型。厦航是737MAX-10的发起客户。随着大型机场时刻饱和，大号的窄体机或许是个不错的选择。
6
、经营计划。国际化、网络化、信息化、常旅客是当前各航司的重点方向。目前山航国际运力投入还无从得知，从航线看，山航在日韩各只有1个航点，在昆明开通了颇受关注的印度航线，在乌鲁木齐开通了曼谷航线。从网络化看，虽然国内公司不可能完全走向美国H&S的网络结构，但是网络化的地面保障却是必不可少的。与川航深航厦航在主基地比较，山航还未开通通程业务。信息化方面，可从面向旅客的电商业务以及面向内部应用的信息系统开发等观察。
整体看，山航是一家经营风格较为保守的公司。毕竟保守也是一种美德。美国学者费正清曾有一个“捕鼠器”的比喻，如果用在航空公司身上，“经营卓越的航空公司，要么拥有捕鼠的特权（高能级的基地和垄断份额），要么拥有精良的捕鼠器（差异化有竞争力的经营模式）”。期待山航在机队规划、发展战略和经营计划方面作出更多的差异化。
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