一、驿道时代
莎士比亚说过，戏剧是综合而简练的历史记录者。美国交通的发展史，就是这样一幕大戏。
400
年前，北美大陆上的印第安人还在茹毛饮血。今天，这里已经建成了世界上最发达的交通体系。几乎全部人类的交通发展历程都已浓缩其中。
欧洲殖民者到来之前，北美大陆上已经有了无数条印第安人开辟的小径。严格地说，这些小径并不能算是道路。因为它们只是一些断断续续的脚踩刀砍的痕迹，勉强能够指引前进的方向而已。不过这些小径确实指出了许多翻山过河的地理节点，所以后来的驿道、铁路、公路乃至高速公路，都往往与之重合。
从
1620
年开始，欧洲移民逐渐来到北美大陆并且站稳脚跟。他们沿着东部海岸建立了一长串定居点。这些移民耕作、伐木，过着自给自足的小农生活。如果有一些特殊用品不能自给的话，他们也会从欧洲的远洋船舶上购买。因此在这些定居点之间，并没有什么相互沟通的需求。“鸡犬之声相闻，老死不相往来”的道家理想，几乎在这里成真了。
最初的北美移民只是一些逃避宗教压迫的自发流民。但是等到开发初具规模之后，英国王室就想出手“摘桃子”，强化对北美殖民地的统治。英王查理先是给各个定居点分别委派了总督，然后又在
1664
年下令，开辟一条贯穿各个定居点的大路。
修路跟统治有什么关系呢？表面上是没有什么关系。但是如果这条路代表着一项基础的公共服务，那么一项隐含的交易就达成了。统治者向民众提供了公共服务，民众自然就应该向统治者纳税并保持忠诚。这项意义重大的公共服务就是邮政。
这条邮政线路最初只是连接纽约和波士顿，被称为波士顿邮路。在之后的
100
多年里，欧洲移民的定居点不断向南扩张，这条路也不断向南延长。到
1750
年时，已经基本把北美大陆的东海岸全部贯通了。这条路也换上了冠冕堂皇的名字，叫做国王大道。
海岸线圈地完成之后，下一步自然就是向内陆发展了。但是这一进程遭到了印第安原住民的强烈抵抗。法国、西班牙等欧洲国家也参与进来，一起阻挠英国在北美的扩张。在这种情况下，英国的对策还是一条：修路。只不过修路的目的不再是邮政，而是战争。
1750
年前后，北美连续建成了
3
条东西向的道路。军队和物资从这里源源不断地输入内陆，最终帮助英国赢得了“法国和印第安人”战争。不过战争对英国的消耗也十分巨大。为了尽快收回战争成本，英国加强了对北美的经济剥削，最终引起民愤，导致了美国独立。
政治的变更并不影响修路的进程，美国人继承了英国人的修路热情，从东海岸开始，一路向西推进，直到太平洋为止。这个过程，前前后后又是
100
多年。虽然修路的首要目的，仍然是实施邮政和支持战争。不过还是有一些商业气息逐渐出现。
我们先来看看，美国政府是怎么与私人合作的。政府会指定一条道路的起点和终点，并且确定路面的技术要求，然后由承包商在规定的时间内建成一条道路。但是那时候美国政府经常没有足够的现金来支付费用。怎么办呢？政府就把道路将要经过的土地，按亩计价抵偿给承包商。很多时候，那些土地在修路之前处于完全蛮荒的状态。承包商还得自己出钱去测绘地图，然后再寄到财政部去备案。
比较发达的东海岸则采用另一种办法。政府会以颁发牌照的形式，批准建立收费道路公司。美国的第
1
条收费道路建成于
1794
年。收费方式在现在看来也已经相当合理，即先以驾车的马匹数量分档，再按照实际经过的距离收费。
截至
1850
年左右，美国联邦的法定领土才刚刚延伸到密西西比河西部，但是美国人修筑的道路网络已经到达北美大陆的西海岸。虽然从技术上看，这些道路非常简陋甚至原始，路面上甚至允许留有不超过
15
厘米的树桩。但是道路所及的范围，就是邮政通达范围，更是军力覆盖的范围。
后来的历史证明，凡此路网之内的土地，全部归入了今日美国的版图。因此驿道时代道路对于美国的意义，并不小于秦朝驰道对于中国的意义。
二、运河时代
从运输能耗看，水路运输大约只是陆路运输的
2%
到
3%
。但是由于兴修运河的成本远高于修路，因此历来只有人口稠密的地区，比如中国东部，才有条件大规模兴修运河。欧洲虽然也有一些著名的运河城市，比如威尼斯和阿姆斯特丹，但是总体规模要小得多。
1770
年代工业革命之后，产业链的核心从人变为机器。机器在哪里，原料就往哪里去，产品就从哪里来。在工厂密集之处，一个城市的产品就可以供给全国乃至世界。由此造成的物流高度集中，使得陆路运输显得非常不经济。所以欧洲很快掀起了一阵兴修运河的热潮，并且波及到了美国。
当时的美国还只是一个大西洋沿岸的中等国家。现在认为的东部州，比如俄亥俄、印第安纳等州，在当时看来却是西部州，因此有老西部之称。北美第一大河密西西比河，以及太平洋海岸等水系，当时都还是化外之地。所以运河开发的焦点，就集中在如何沟通大西洋与五大湖区的课题上。
从
1790
年代开始，美国联邦政府为兴修运河一事前后争论了几十年，一直没有定论。反对派并不否认运河的经济作用，他们反对的是联邦政府参与任何经济事务。这是一种农业经济向工业化转型时期的典型思想，即欣赏田园牧歌式的生活，希望政治与经济保持泾渭分明的简单关系。
那些政治家可能没有意识到，
18
世纪的美国其实是一个真正的“共产”国家。因为当时经济中的主要资产就是土地。而美国绝大部分的土地都没有主人（印第安人不算）。这些土地记在州或者联邦政府的名下，从法理来说，等于是全体公民共有。相比之下，私人资本的力量非常弱小，再加上地广人稀，劳动力不足。这种情况下，政府如果不出面组织，根本无法进行任何大型工程。
有趣的是，那些主张保守无为的反对派，现在大多已不可考。而那些支持兴修运河的政治家，如华盛顿、汉密尔顿、麦迪逊和杰斐逊等，则个个大名鼎鼎。而且他们在个人理财方面还有一个共同点，那就是都因为大笔投资老西部各州的土地而获利颇丰。
相比于联邦政府，州政府的规模小，容易协调，因此对运河的态度比较积极，也确实支持了一些短途小运河的开发。但是保守思想的影响仍然存在，所以州政府通常不会直接出资来兴修运河，而是采用一些间接资助的手段。
第一大手段就是提供土地。州政府账面上多的就是土地，运用起来也比较宽松。直接划拨，作价充抵之类的操作都很常见。第二大手段就是提供牌照资源。以银行牌照为例。先成立一家银行，吸收公众存款，然后拿一部分存款去认购运河公司的股份。再比如彩票牌照，先成立一家博彩公司，向公众发行彩票，然后拿兑奖盈余去认购运河公司的股份。第三大手段就是免税，给予运河公司各种各样的税收减免。
用现在的观点看，这些间接手段跟直接贴补资金没有什么区别。甚至因为绕了一个圈子，还产生了更大的副作用和寻租空间。但是在当时的情况下，一方面政界还没有达成共识，另一方面经济发展的形势又不等人，恐怕也只能行此下策了。
1817
年，纽约州政府终于等不及了。他们决定绕开联邦政府，自行投资
700
万美元，兴修从纽约港到五大湖区的伊利运河。这笔投资在当时是一个天文数字，工期也长达
8
年。但是当时还比较弱小的纽约视之为放手一搏的机会，希望借此超越波士顿和费城，成为全美的经济中心。
当时的纽约州州长克林顿为这条运河赌上了全部声誉。他个人的政治命运也随着运河工程的进展而起伏。
1822
年克林顿一度落选，并且在
1824
年被逐出了运河委员会。但是随着工程临近竣工，他又重新当选为州长，正好来得及主持
1825
年的通航典礼。
伊利运河开通之后，进出纽约港的物流增长出现了数百倍的增长，成本却降低了90%。通过设置在运河上的收费站，
9
年之内运河就收回了全部投资，之后还产生了超过
10
倍的回报。当然，最重要的结果还是纽约从此雄居全美第一大城市，甚至被称为世界之都。
伊利运河的巨大成功，终于让联邦政府里的老爷子们惊醒过来。在随后的
30
年内，联邦政府给各地的运河项目直接补贴了超过
4200
万美元，接近于
7
条伊利运河的投资。但是这一批跟风建设的运河，只换来历史的辛辣讽刺。铁路时代的迅速降临，让它们中的绝大多数都陷入了惨淡经营的境地。
三、铁路时代
在现代人看来，铁路和火车是一回事情。其实它们完全是两个发明。铁路的出现很早。它的前身是木板路。人们在木板上包上铁皮，减小摩擦，然后让特制的马车在上面运行，这就成了铁路。美国马拉铁路的最高纪录是
1
匹马拖动
21
吨货物外加
3
节车厢的乘客。
由蒸汽机驱动的火车发明于
1814
年的英国。
1830
年美国的第
1
辆火车投入运营。最初它还不得不与马车分享铁路，但是很快一场火车风暴便席卷了整个北美大陆。
经过了运河时代的洗礼，美国各州政府更加醉心于刺激经济。为了吸引铁路公司，赠送土地的事情早已司空见惯。政府也可以凭空设立各种经营特权和垄断权，比如说为期
15
年的皮草贸易专营权，只为了换来一条通往草场的铁路。政府还可以动用一切资源为铁路融资，甚至直接命令商业银行向铁路公司提供资本金、贷款或者是债务担保。也许是滥用这些间接手段的副作用实在太大，政治家们决定“堵不如疏”。于是政府直接出资的限制也被突破了。
许多州政府设立了数额巨大的铁路基金，用于直接奖励企业。但是这样的力度仍嫌不足，很快事后奖励就被事先入股代替了。到
19
世纪末，几乎每一个州政府都对铁路有投资。有趣的是，当政府参股已经成为普遍现象之后，那些抱有田园牧歌式理想的保守主义者，又跳出来反对政府在企业的董事会中派驻代表，反对参与经营。这在事实上使得政府的财务投资变成了无偿资助，进一步扭曲了利益结构。
这一切狂热的背后，是州政府之间的激烈竞争。任何一个地方，如果没有铁路，就意味着在经济发展的大潮中出局。对经济落后的恐惧压倒了所有政治原则。无论哪个州建成了铁路，相邻的州都会如临大敌，务求立即建设一条更大的铁路才能安心。企业家精神，或者说组织经济活动的能力，是那个时代最稀缺的资源。任何事情都得给它让道。对于政府来说，这是一个浮躁的时代。对于摩根和范得比尔特等巨头来说，这又是一个黄金年代。
这里有一个奇妙之处。在运河时代，纽约州政府可以主持建成像伊利运河这样的巨型工程。为什么在铁路时代，它们就不能自己出手，而必须向商业巨头们卑躬屈膝呢？因为铁路经营有
3
个难点。
首先是技术水平高。兴修运河成本虽大，技术含量却比较低。而铁路则是当时的高科技产物。建造铁路最核心技术问题就是轨距。铁轨决定了车厢，车厢决定了零件，零件决定了工艺，可谓牵一发而动全身。直到
1860
年代，美国至少有
12
种不同规格的轨距，各种规格不合标准的列车多达数千辆，足以令人无所适从。
其次是运营安排难。铁路运营需要极强的科学精神。会计统计、流程管理等现代企业的基本制度，大都首创于铁路公司。对于刚刚走出农业社会的人们来说，精确到分钟的时刻表本身就是一种震撼。要知道，
1870
年代之前，美国各地自行宣布的时区就超过
20
个。自给自足的庄园主也许不会觉得有什么不便，但是对于铁路运营来说则是噩梦般的困难。
第三是行业不规范。铁路在高速运行中的控制，全都依赖于信号。美国每家铁路公司都拥有各自不同的信号系统，协调起来难度非常大。信号混乱导致的铁路恶性事故层出不穷，政府官员们自然会望而却步。
一方面，政府接手是不可能的。另一方面，铁路的经济影响又越来越大，实施监管的必要性迫在眉睫。可就在这时，政治家们却还陷在教条主义的泥潭里，为了一些空洞的议题争执不休。比如参议院认为铁路行业的监管目标应该是“鼓励竞争”，而众议院认为应该是“反对歧视”。光是这个问题，就先后争论了
10
年之久。
事实上，先后进入工业时代的世界各国，都面临着政治发展水平与经济发展水平脱节的问题。
1870
年代，英国首先确立了文官制度，用严格的考试制度来代替口号和辩论，把政治家凭借理念治理国家，改为技术官僚实施科学管理。可以说，文官制度是人类政治进入“工业时代”的标志。
根据最初的美国政治制度，联邦政府的公务员都是由总统任命的。所以选举虽然只针对总统一人，但更换的却是整个联邦政府班子。这里面的随机性简直比德州扑克还大，人员的专业素质更是无从保证。
1883
年美国建立文官制度，根据专业知识考核和选聘公务员，并且禁止公务员工作受到政治倾向的影响。从此以后，联邦政府中只有少数几个官员由总统任命，其它绝大部分都来自于考试和选拔。知识和专业性成了公务员的必备素质。
为了全面管理铁路行业，
1887
年美国联邦政府出台《管制商务法》，建立了州际商务委员会。这是美国第一个由政府官员吸收行业专家组成的委员会。同一批人，同一个圈子，周游政、商、学三界的“旋转门”现象从此出现。这或许是铁路时代的诸多遗产中，影响最为深远的一个。
四、公路时代
汽车的历史比火车更加悠久。
1769
年第一辆可以载人的汽车便已问世。它是以蒸汽机驱动的，噪音和震动都很剧烈。
1807
年，第一辆内燃机车出现，可是它的燃料是氢气，根本不适合实用。
1828
年，第一辆电动汽车出现，但是当时的科学界也很快宣告此路不通。
1888
年，德国人奔驰发明了第一辆燃烧汽油的内燃机车，这才拉开了汽车时代的序幕。
由于汽车技术的发展路径十分曲折，所以当时世界各国对发展汽车都有些举棋不定。但是
1901
年德克萨斯州发现石油，帮助美国人下定决心发展燃油汽车。这一次美国人赌对了。汽车行业的井喷式发展又进一步拉动了钢铁业。至此，铁路、石油、汽车、钢铁和银行，工业时代的
5
大行业在美国聚齐。
与这
5
大行业对应，
1920
年代，美国社会也出现了5个史无前例的
巨富。他们分别是：范德比尔特、洛克菲勒、福特、卡内基和摩根。如果按照个人资产量占当时经济总量的比例来计算，这些人的富裕程度远远超过现在的比尔盖茨、巴菲特等人。
俗话说“月盈则亏”。群雄会聚的黄金年代，也为后来的经济危机埋下了祸根。其中的必然性，还得从工业化的本质说起。
我们知道，工业化的核心是效率，而效率来自分工。那么分工的前提是什么呢？是同质化。如果不允许同质化，那么分工非但不能提高效率，反而还会降低效率。定制产品的价格特别高，就是这个道理。抓住了同质化这个核心，我们就可以分析它带来的两个必然。
从生产端看，同质化必然能够比较。能够比较就总有好坏之分。无论采用什么标准，体验也好，时间也好，价格也好。只要给定一个标准，就总能比出第一第二第三名来。那么优胜劣汰也就无法避免了。
从消费端看，同质化决定了边际收益递减。比如吃饭，有菜有肉搭配，就能吃得津津有味。但如果全是肉包子，那么吃不了几个就腻了，有再多的钱也消费不了更多。所以同质化的产品必须分配给广泛的消费群体才能大量消费。
同质化决定了生产端总是倾向于集中，同时又决定了消费端总是倾向于平均。正是因为生产端的集中，催生了一批商界巨头。但是他们获取的份额太多，以至于工人得到的部分太少，无法达到消费所需的“平均”。
所以在工业时代，经济的核心问题就是“需求不足”。当然，这里的需求不足，指的是有效需求不足。没有购买力的需求是是无效需求。所以归根结蒂还是分配与产生不匹配的问题。
汽车巨头亨利
·
福特很早就意识到了这个矛盾。
1913
年他的福特公司成为了当时世界上最大的汽车制造商。从第二年开始，福特就开始实践他的解决之道。他付给工人每天
5
美元的高工资，这差不多相当于当时行业平均水平的
2
倍。
许多人从效率激励的角度去分析福特的这个行为，认为高收入工人的效率更高。不过福特本人的解释是，要想打开更加广阔的市场，就必须让寻常百姓都能买得起汽车。作为第一步，他想让自己的每一个员工都拥有至少
2
辆车。
能够发现“需求不足”的问题，并且勇于正面解决，这是福特的伟大之处。但是工业化的核心特征无法改变。更不是每一个企业家都有他这样的觉悟。所以经济危机仍然屡屡发生。在
1929
年的大萧条中，福特公司更是成了汽车行业中受损最大一家。
不过，亨利
·
福特的努力并没有完全白费。公路时代更重要的变化，发生在汽车制造行业之外。数千万美国人开上了汽车，直接带动了加油站，修车行，汽车旅馆和便利店的生意，更是间接改变了整个美国经济的布局。旅游，娱乐，零售，餐饮，地产等行业开始壮大。
