安全气囊自1952年发明以来，经过各种演变，其基本组成部分没有变化，包括有传感器、微处理器、气体发生器和气囊，而安全气囊发生器则是该系统中一个重要的部件，作用是在车辆发生碰撞后根据传感器和微处理器传递的信号指示产生点火动作，点燃气体发生器内储存的固体燃料并向安装在方向盘以及副驾驶位置的气囊充气。
在气体发生器发生点火动作后，由于气体发生器容器内会瞬间产生极大的压力，如果气体发生器容器的质量不过关，则有可能发生损坏，导致金属片飞出。高田气囊也存在气囊在弹出时气体发生器容器有金属片飞出的安全隐患，并因此在全球范围内造成16人死亡，受伤者达到184人。不过，高田气囊的问题不仅是在气体发生器容器本身质量上，还有其他更严重的原因导致安全气囊存在安全隐患。
气囊事件的主因在于高田公司采用便宜但性质不稳定的硝酸铵为推进剂。
● 追逐获利与安全底线该如何权衡？ ●
高田公司采用便宜但性质不稳定的硝酸铵为推进剂，明知有潜在风险却继续发展，于
2004年发生第一起意外时，高田当时内部测试已察觉安全气囊会意外爆炸，但高田不告知客户与有关单位、也不进行处理，反而对内部下达封口令湮灭证据。随着事态愈演愈烈，高田气囊的召回规模已经扩大到史上规模最大的3400万部以上，而且数量还可能持续增加。
2015年6月高田公司再次承认先前召回更换过的气囊零件，其实还是一样有安全疑虑，日后需再进行第二次更换。一连串的丑闻终于迫使客户采取行动：Fiat-Chrysler于去年6月决定更换供货商，改由美国TRW公司来提供召回更换车种的新安全气囊。紧接着去年11月初，持有高田公司1.2%股权的Honda也宣布弃用高田气囊，消息传出后高田公司在日本上市的股价应声暴跌，Mazda跟进宣布弃用，而Mitsubishi、富士重工旗下的Subaru也都表示考虑弃用高田安全气囊，最后则是Toyota宣布弃用高田气囊、Nissan也随即跟进。
高田公司一度拥有全球汽车气囊市场将近20%的市占率，但预计到2020年其市占率将萎缩至5%，其股价也由2014年高点的每股3,100元日币下滑至目前的每股386元日币（股价下跌88%）。高田公司还面临潜在罚款、巨额诉讼成本和支付给受害者的赔偿款。分析师指出前述赔偿总金额可能超过110亿美元，目前现金仅有5.2亿美元的高田未来恐怕只能接受被中国同业并购的结局。
据悉，当地时间周日（6月25日）晚，高田在美国申请了破产保护，列出超过100亿美元的债务。作为全球第二大安全气囊生产商，高田成为日本二战之后最大规模的制造业破产案例。
即使对于高田（TAKATA）这样有着84年悠久历史的集团来说，深陷1.2亿辆汽车召回事件的漩涡之中，依然是其生命不能承受之重。
故事要从84年前说起。
1933年，高田武三在日本滋贺县，开创了以自己姓氏命名的棉纺织品加工企业。
朝鲜战争结束后，他前往美国的一家研究所，美国国家航空航天局（NASA）的前身，考察一种叫做安全带的新产品，并将样品带回了日本，用了近10年时间研制、开发。
之后，高田武三与同为技术狂人的本田宗一郎一拍即合，本田第一辆乘用车S500成为日本第一款加装两点式安全带装置的车型。高田借此完成了从纺织业向汽车零部件业的成功转型。
这次合作还间接推动了一项新规的问世——1969年，日本政府要求所有新车出厂之前，必须加装安全带。
此后，高田继续引领行业创新。比如，通过开发儿童座椅来推进安全带的使用；又比如，高田1985年研发出的树脂材料儿童座椅，至今仍是业内主流。
说起来，面对同样起到安全保护作用的安全气囊，高田起初是拒绝的。
“如果安全气囊出了问题，高田就会破产。我们不想走上这个危险之桥。”谁曾想，这句话就像卡珊德拉的预言，为这头大象的轰然倒下埋下了伏笔。
抵不过本田的再三邀请，1987年起，高田全力发展安全气囊业务，同时成为本田驾驶模块开发单元的重要伙伴。
此后三十年，高田的气囊产品不断推陈出新，高田也逐渐成长为全球第二大安全气囊生产厂商，仅次于瑞典奥托立夫公司。截至2014年，它在全世界28个国家拥有58座工厂。
然而，成也萧何，败也萧何。高田命运走向的改写，再一次因本田、安全气囊而起。
高田气囊事件最早可以追溯到2000年左右，不过当时并没有引起人们的注意。
一夜之间让高田占据各大电视、报纸、网站头版头条的，是2009年5月，18岁美国女孩埃希利帕海姆的死亡。她在驾驶本田思域接弟弟放学的途中，与另一辆车发生碰撞，被高田气囊中弹出的一块金属片划破颈动脉，大量失血而亡。
但真正促使事态走向极端恶劣情况的，是高田拒不配合的态度和做法。
在第一起死亡事件发生6年之后，迫于气囊爆炸致死案件的不断发生，美国国家高速公路交通安全管理局（以下简称NHTSA）介入调查，宝马、菲亚特克莱斯勒、福特、通用、本田、马自达、三菱、日产、斯巴鲁和丰田10家汽车厂商组成的独立测试联盟（以下简称ITC）的测试，高田才首次公开承认其生产的气囊存在缺陷。
在此期间，高田甚至仍在气囊组件的测试结果中作假。
而几乎在同一时段陷入踏板门召回事件的丰田，采取了截然不同的做法。创始人丰田喜一郎的亲孙子丰田章男亲自出马，7天内辗转中美两大市场，道歉连连，谢罪不已。
相比之下，认错后的高田，态度依就算不上诚恳。它在提交给NHTASA的“测试计划”中，直接夹了一张空白页，拒绝公开缺陷气囊问题的细节。理由是：“保密的内容多，包括专有信息。”这是一个连新华社都卖起萌来的时代，导致十余人死亡，超过100人受伤的高田，端着架子给谁看？
“终有那么一天，无人会在交通事故中死亡。”那时的高田，早已将曾经的愿景抛诸脑后。情怀已死。
爱之深，恨之切。
被老铁扎心了的本田，是第一家宣布不再使用高田气囊的企业。本田汽车公司总裁八乡隆弘甚至直接喊话：“即使公司持有高田公司1.2%的股份，但也不会对高田公司有任何的支持和帮助。”
三菱、马自达、丰田、日产等企业也相继与高田划清界线，寻找代替供应商。这个曾经被日本汽车业引以为傲的、依靠互信与忠诚度形成的巨大利益共同体就此瓦解。
直到2016年3月，高田“气囊门”的根源终于水落石出，原因有三：使用硝酸铵推进剂、高田充气泵设计与制造不合格，以及高温潮湿环境。
不过，持续了近10年的高田“气囊门”还远远没有结束，数以千万计的隐患车辆等待召回。
NHTSA任命的独立监察人透露，到5月中旬，全美大约有3040万个高田安全气囊仍未被修复。监管机构、19家汽车制造商及其经销商皆面临着重重考验。没错，这仅仅是美国一个国家尚未被修复的汽车数量。
至于这场召回风波的全部涉及车辆，预估有1.2亿辆。什么概念？去年我国乘用车销量首次超过2400万辆，5倍之多！
对于连续三年亏损、面临高额负债的高田来说，独立、妥善解决目前的烂摊子已经没有可能，申请破产、“卖身”成了所剩无几的方法。
此前就有消息称，高田或将一分为二，一半接纳中国均胜电子旗下子公司美国百利得（KSS）1800亿日元（约合人民币110.7亿元）的援助款，以合资的形式东山再起；另一实体承担债务。
而此刻，比起它的出路，我更关心的是，什么压垮了这家84年的老企业？
我以为，这是许多历史久远的家族企业容易滋生的顽疾——体制冗杂、上传下达迟缓、处事思维僵化、内部利益链条盘根错节。更可怕的是，最初坚守的那份情怀也在岁月的流逝中，磨没了。
这也是为什么，大众集团背后的波尔舍家族和皮耶希家族、宝马集团背后的匡特家族、福特汽车身后的福特家族等等都会选择职业经理人来协助打理集团。
二十年来，将面临财政崩溃的日产汽车带离死亡边缘，缔造、执掌雷诺-日产联盟的“憨豆先生”卡洛斯·戈恩就是极具说服性的代表之一。
高田也曾试图向职业经理人道路转型。就在2013年，它迎来82年经营史上第一位“外姓”社长，曾任博世日本公司社长的斯蒂芬·斯托克。可惜，仅一年时间，这位新社长便因全面爆发的“气囊门”被迫辞职。怎么看，怎么都像迫于无奈之下，一次失败的临时救场。
至于，破产重组计划是否会顺利进行？接连不断的召回何时才能画上一个不太难看的句号？这些都是之后的故事，总之，84岁、曾历经辉煌的高田倒下了。
