C919首飞启示录：中国汽车工业为什么落后那么多？

落笔之前，心情是复杂的，作为一个对新中国航空工业发展史了然于胸的资深军迷，作为一个脱下了军装但依然时刻准备献身使命的人民解放军战士，看到C919顺利首飞，那些发自内心的激动、感动，是无可抑制的，是难以言表的……

虽然从首飞到最终定型乃至交付用户还需要数年的时间，但这并不妨碍我们定下一个初步的结论——这是一架具备世界先进水平的窄体支线客机，其总体气动布局设计、机体结构设计、材料工艺应用，以及综合航电、飞控系统，都处于当今同级别民航机型中非常主流的水平，部分领域还具有一定的后发技术优势。

毕竟是汽车媒体，关于C919在这里不说太多，如果大家有意愿对相关航空器有更深入的了解，或是对C919大量采用海外供应商子系统有疑问，都可以在文末留言，我乐意与大家进行探讨，并尽可能深入的进行解读。

很长一段时间内，有一个问题都让我感到非常的苦恼，我搞不明白为什么当飞船上天、航母下水，军工领域一日千里的同时，我们的汽车工业却依然大幅落后发达国家，甚至于在所有的工业门类中都可以算是发展最拖后腿的那一部分？！

是因为所谓的现代企业制度的建立？虽然我们从八十年代就开始“当军火商”，但追溯相关企业市场化改革、运作的时间节点，汽车行业都要更早于军工领域。

是因为国家投资力度的差别？当上世纪90年代汽车行业合资浪潮兴起的时候，整个军工领域依然处在漫长的“忍耐期”之中，其中的艰辛、残酷常人难以体会。

是因为国外对我们的技术封锁？当东风、北汽战略入股PSA与戴姆勒，已经可以拿到对方现成的先进平台、动力，欧美对我国的武器禁与高技术封锁还是没有丝毫松动的迹象。

显然，这些重要的因素却都不是问题的根本原因，经过漫长的思考，我终于有了一些更深入的认知与领悟，借着C919首飞的机会，我们由A及B，由航空工业看汽车工业，探寻其发展滞后的深层次原因。

1、产品与技术缺少延续性

即使在军用航空领域内部，不同机型的发展优先级也是有先后次序的，对于长期奉行防御性国防战略的我国而言，空优战斗机在空军装备序列中的优先级是要高于轰炸机与运输机的（这种态势随着近年来建设攻防兼备型空军的新目标、新要求而开始发生改变），即使是在“军队要忍耐”、军费开支最紧张的80、90年代，尽管有一大批项目下马，但核心技术（综合航电系统、大推力涡扇发动机）的研发与歼10这样的重点项目的推进都不曾中断。

再往前追溯，尽管歼6、歼7、歼8这些基于仿制的战斗机始终处于服役即落伍的尴尬境地，但大量新型号的研制完善至少保证了整个科研队伍的不断档与技术经验的延续性。也正是基于这样漫长的积累，我们才看到了近年来战斗机领域的大放异彩与日新月异，看到了歼20这样世界顶级的先进隐身战斗机横空出世并以极快的速度完成试飞进入中国空军服役！

【1984年运10搭载救灾物资飞抵拉萨贡嘎机场】

反面的例子正是今天大家热烈讨论的民航客机领域，上世纪70年代初，我国和欧洲同时启动了大型客机的研制项目，这就是我国最早的“大飞机”项目——运10的由来，首架运10原型机于1980年9月26日首飞，至1986年项目正式终止时，共完成130架次试飞任务，其中包括7次向拉萨运送救灾物资。

遗憾的是，由于种种原因，运10项目于1986年正式下马，而时至今日，当我们再次开始“大飞机”研发的时候，同期起步的欧洲空中客车，在经历漫长的产品迭代进化、企业效益逐步提升后，已然成为民用航空界与波音媲美的绝代双骄。

诚然，以我国80年代的科技水平，运10项目的推进确实存在一些不易解决的技术问题，但项目下马后，科研队伍解散、生产设备拆除、技术资料销毁的荒唐结局，最终断送了彼时我们好不容易建立起来的科研实验体系，技术与管理的人才队伍，还有已经开始取得突破的技术成果（气动布局、材料（LC4高强度铝合金）、航空发动机（涡扇8）、机载航电及飞行控制系统），呜呼哀哉，令人痛心！

也正是这样的原因，运10项目最终并没能对我国日后的大飞机研制起到直接的奠基作用；又或者说，当十年前，中航工业成立商飞公司，开始C919研制的时候，在很多领域都可以说是从零起步；缺少项目与技术的经验积累，这也是近年来我国在轰炸机、运输机领域进展相对缓慢的重要原因。

正反两方面的例子，充分说明了科研体系建设与技术经验积累的重要意义！

反观我国的汽车工业，技术缺少积累、产品缺少延续性始终是制约企业持续发展的关键因素，这里面固然有我们起步晚、起点低的客观原因，但一些企业（国有、民营都有）自身的瞎折腾、制定政策与计划时的随意性，同样产生了非常不良的影响。

看看发展了N多代的S级、3系、皇冠、卡罗拉，我们又有什么车型有过这样的传承与积淀呢？没有这样的技术积累与工程开发经验的积淀，又怎么能推动产品力的不断进步提升呢？

这也是为什么看到红旗停产、依靠换壳苟活时我壮怀激烈的原因，这也是为什么看到一些车企（不是个例）热衷于逆向复制还乐此不疲时我有些不屑的原因……

2、型号牵引的弊端与对基础学科的轻视

还是先说航空工业，在战斗机的研发的实际验证与应用过程中，可以分为技术牵引与型号牵引两种科研模式（方法），前者只有美国采用，而中国、俄罗斯、欧洲均采用的是后一种方法。

两种方法、思路有什么差别呢？技术牵引是根据基础研究和需求预测，通过验证积累技术基础，再依据技术基础来研制飞机；而型号牵引则是先确定需求与型号技术指标，然后在指标范围内开发和验证相关技术。

得益于美国在碳纤维原丝、工艺、设备、产量的全方位技术优势，波音787机首18米分段采用了整段一体成型的生产方法

说的直观点，技术牵引是我有什么技术，我就研发出一款什么飞机，而型号牵引则是我先提出一个型号需求，然后通过攻克技术难题来达到设计指标。

说的通俗点，以车辆改装为例，技术牵引就好比你先成天研究排气、避震、轮圈，然后按照你觉得最好的方案进行改装；而型号牵引则相当于你先想好要改装哪些地方，然后来研究哪些排气、避震、轮圈比较好。

【美国航空发展史中一些重要的技术验证机】

回到飞机的研发中，技术牵引与型号牵引在表象上的最大差别在于，技术牵引会搞出大量的技术验证机，这些飞机的特点往往是整体非常简陋，只是专门用于验证某一项技术原理，并且不太考虑经济价值。

【美国通过技术验证放弃前掠翼布局后，却对外大肆鼓吹，导致俄罗斯盲目跟进，空耗大量的时间和经济成本】

说到这里，不难想见技术牵引的两大优势——技术选择的前瞻性与对技术机理的透彻理解！

对于前者，通过大量的技术预研、验证，才能全面了解哪些技术实用、哪些不实用，哪些技术路线可行、哪些不可行。那么到了正式的项目开发时，对于技术的选择可以做到有的放矢、少走弯路，进而在确保技术先进性的同时也比较容易保证项目的进度。

对于后者，只有完全吃透了某项技术的成因机理，才可能在工程开发中合理运用，并且持续的完善改进。这就好比高中学习物理力学，你只有对物体的受力分析方法炉火纯青，才能把它的运动过程、能量变化搞得一清二楚。

汽车工业的技术复杂性与拉动作用都与航空工业有显著的差距，放眼当今世界主要汽车企业，可以说全部都是采用的型号牵引的科研模式，但在细分的技术领域，我们也能看到不少技术牵引的影子。

在奥迪总部，有一个专门搞结构性轻量化研究的实验室，他们没有具体的型号需求，就是单纯研究各种结构强度、力学性能，比如说副车架的框型结构、A字臂的三角形结构，凡此种种，在材料一定（控制变量）的情况下，如何做到相同重量下强度最高，亦或者相同强度下重量最轻。

有这样的对基础学科与技术机理的积累，再当项目有轻量化需求的时候，显然就会得到一个水到渠成的结果。而如果让现在的中国汽车企业搞整车的轻量化呢？恐怕除了做减法别无他途，这里少点隔音材料，那里少点配置，门板、玻璃都搞薄一点……

再比如说，被一些人称为“玄学”的NVH，刨去不同车型固有频率不同这个因素，各种噪音、震动的成因机理、传递特性都不尽相同。只有通过大量的、细致的、复杂的研究积累，从原理上充分搞清楚它们的成因与特性，在工程开发阶段才能更好的规避、消除这方面的潜在问题。

同样再看中国汽车企业，这时恐怕是除了做加法就别无他途了（近年来逐渐有所改善），车辆实验过程中，隔音不行我就加隔音材料，震动太多我就加各种衬垫……但这样的办法很难从根源上解决问题，而且很可能是在这方面消除了震动，却导致其他方面又产生了异响……

3、市场换技术的教训与精神的意义

“市场换技术”这句话相信很多人都不陌生，在航空工业与汽车工业领域，我们都曾经经历过这样的时期，但历史是惨淡的，教训是深刻的！

【国内生产的波音737客机部件】

说回运10，项目下马后，中国先后与麦道、空客、波音展开过合作，妄图以此获得大飞机的研发与制造技术，其中尤以与麦道的合作而最是出名，但最终的结果却无一不是用两个字就可以总结——荒唐！

1985年，也就是运10项目正式下马前夕，蜜月期的中美两国开始联合生产MD82飞机，可是这个“联合”，我们仅仅是完成其中技术含量最低的8%的零部件生产组装工作，更可笑的是，生产出来的飞机单价比进口的同型机还贵，丢失了技术、丢失了人才队伍，结果连经济利益都没获得……

更惨痛的还在后面，1996年波音收购麦道，次年即宣布彻底停止所有MD系列飞机的生产，可怜中国手中握着大把的进口零部件顿时成为了废铁，总计耗资5亿美元的82工程最终徒劳而无功，被美国人耍的团团转。而1981年，三机部向中央财经小组申请的项目后续资金不过区区1.6亿元人民币……

【运10飞机配套的涡扇8型发动机，后因运10下马，失去适装机型，无果而终】

到2007年商飞公司成立、C919项目立项，二十多年的市场换技术，我们在民用航空领域沦为了一个为欧美巨头服务的次要零部件供应商，但在发动机、航电、飞控三大核心系统上，是长时间的停滞不前！

试问，如果没有运10的首飞成功，没有自身技术实力的展现，美国人可能主动找上门来合作吗？试问，大到一个国家，小到一个企业，可能对外转让自己的核心技术吗？能转让的技术还叫核心技术吗？？？

【最终下马的红旗CA774，在70年代就尝试采用了机械喷射V8引擎、4AT变速箱、可变空气悬架、液力助力转向、四轮盘刹】

这样的故事，在中国汽车工业的发展史中，同样也曾被复制上演，二十年的合资历程，我们到现在搞不出一台具有世界先进水平的发动机，搞不出一台成熟的液力自动变速箱……

当今天宝马铁西工厂、凯迪拉克金桥工厂、日产襄阳工厂都标榜自己是品牌全球样板工厂的时候，这几乎就是我们全部的收获，因为我们就从来不曾接近过外方的关键技术；因为，金钱永远买不来一个制造业强国；因为，发展高端装备制造，有时候不能只算经济账！

往事已矣，“市场换技术”的惨痛教训背后，我们应该深刻认识到人的因素在科研活动中的重要性，而在人的因素中，做人的精神又是重中之重！在这里，我想讲一个自己亲身经历的真实故事……

大学报考的军校，我们学校的首席科学家是我国电磁脉冲防护领域的奠基人——周碧华教授，她主持制定了电磁脉冲工程防护第一部国家行业标准和军用标准，研制成功了国内首台可移动多用途电磁脉冲模拟设备，攻克了距雷击点百米内电磁环境预测及其电磁耦合等世界级难题，主持我军某探索性重点项目研究取得了重大突破……

2009年，军委胡主席亲自签署命令，为周碧华教授记一等功……

这样一位在学术上有大成就的人，是什么样子呢？其实，她是一个有些不起眼的老太太，七十多岁的年龄早已过了服役的期限，却依然奋战在科研工作的第一线；其实，她真的是个挺普通的老太太，作为军职干部，可以享受A6级别的专车待遇，却永远是一个人踱着步子，早早的来到校园上班……

人之所以为人，做人的精神起到了非常重要的作用，《人民的民义》想必大家都看过，一些人觉得陈岩石、侯亮平这样的人物过于理想化，在现实生活中并不存在；但恕我直言，如果这样赤胆忠诚，有大情怀、大信仰的人真的不存在了，我们这个国家、我们这个民族也就没有希望了。

再看看航空工业近年来取得的举世瞩目的伟大成就，又与一代代航空人“航空报国”的矢志信仰有怎样紧密的、深刻的联系？我相信，像周碧华教授这样的科技工作者，不会是一个、两个、三四个……我，向你们致敬！

反观国内的汽车企业（其实不仅仅是自主品牌），我绝然无意抹杀大量管理人员、技术人员、生产工人辛勤付出的心血与汗水，但好大喜功、华而不实的行事作风确实比较普遍，动不动就是卓越性能、匠心品质，那劳斯莱斯、宾利车型上一块实木饰板就要上百个工时打磨是什么品质？空警2000预警机上雷达天线安装精度小于一根头发丝的直径又是什么品质？

其实吧，老老实实做人，踏踏实实做事，真的比什么都强……

总结

俱往矣，航空工业的发展史、航空报国的辛酸史、血泪史，其实都是我们这个国家、我们这个民族自强不息、砥砺前行的一个缩影，既是弥足珍贵的财富，也是铮铮不屈的脊梁。

由航空工业的发展史看汽车工业的发展史，剖析我们走过的弯路、经历过的挫折，以及做的还不够好的地方，只是想实事求是的总结经验教训，从而促进汽车工业更好的发展。

毛主席有诗云：雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。愿他日C919翱翔万里长空之时，中国汽车工业亦可翻开崭新的篇章！

残阳如血，诸君共勉……