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从艰难起步到弯道超车——中国汽车行业发展历程回顾

国资报告 · 公众号 · 财经 · 2024-10-30 20:37

正文

编者按

今年是中华人民共和国成立75周年。75年来，国有经济始终坚持全局视野、始终坚持长期主义、始终坚持问题导向，依靠改革破除各类体制机制障碍，加速布局优化和结构调整，不断利用经营手段和市场力量履行国家战略使命，为中国实现从“站起来”到“富起来”再到“强起来”的伟大跨越作出了不可磨灭的巨大贡献。

2024年10月1日出版的《国资报告》推出封面报道《筑基中国式现代化》，从能源、通信、汽车、重型装备制造、钢铁、航运、建筑等多个行业带您回顾国有经济跃迁升级之路。

今天，我们为您分享第三篇行业回顾《从艰难起步到弯道超车》——

从艰难起步到弯道超车

中国汽车行业发展历程回顾

文 · 特约通讯员王坤葛俊璋

《国资报告》杂志2024年第10期

汽车产业在现代产业体系中有着举足轻重的地位。

75年来，我国汽车产业走过了一条与发达国家不尽相同的发展之路。

在区域布局方面，发达国家汽车产业高度集中在某一区域乃至某一城市，形成了世界知名的汽车之城，比如美国底特律、德国斯图加特和狼堡、意大利都灵；中国汽车产业则高度分散，从东北到南国，从重庆到武汉再到上海，星罗棋布。

在所有制方面，除个别国家外，发达国家汽车产业高度集中在私营经济；中国则呈现出中央企业、地方国企、合资企业、民营企业各美其美的竞合发展局面。

在发展节奏方面，发达国家汽车产业起步早、发展快、影响大，几家龙头企业长期执行业牛耳；中国则走过了一条从仿制起步到高速赶超再到如今把握新能源汽车趋势开始弯道超车的加速发展之路。

东风岚图汽车工厂

2015年，中国新能源汽车产销量跃居全球第一并保持至今。2023年，中国汽车产销量首次突破3000万辆，其中出口超过500万辆，首次超越日本成为全球汽车出口第一大国。

艰难起步的中国汽车产业，正在加速驶向绿色化、智能化、国际化的光明未来。

初创

“屯余车其千乘兮，齐玉轪而并驰。”这是屈原畅想出的千车并驾场景。然而，从马车到汽车，中国人等待了几千年。

1886年，世界上第一家汽车企业成立之时，绝大多数的中国人乘坐马车尚是奢望；1929年，美国大部分家庭已经拥有汽车，大部分中国人还不知汽车为何物。

1949年，战乱初息，毛泽东主席等领导人就已经把制造汽车提上了议事日程。当年12月，毛泽东访问苏联参观斯大林汽车厂时，他对随行人员感慨道：“我们也要有这样的工厂。”

同时，斯大林建议：“汽车厂代表现代机械工业的最高水平，你们建一个汽车厂，就可以带动整个机械工业和钢铁、化工、建筑等其他行业向前发展。”

1953年，位于长春的第一汽车制造厂动工，被认为是新中国汽车工业的起点。对此，党中央高度重视。毛泽东指出：“第一机械工业部党组每月应将长春汽车厂的建设情况向中央作一报告，重大问题应随时报告中央。”

为了尽快让中国汽车产业起步，一汽先后选派了500多名实习生赴苏联学习。其中，就包括我们熟悉的江泽民同志、李岚清同志。1956年学成回国后，江泽民任长春第一汽车制造厂动力处副处长、副总动力师、动力分厂厂长，直到1962年调离。

在全国的支持下，在苏联的帮助下，1956年7月15日，新中国第一辆“解放”汽车鸣着喇叭驶下一汽总装线，向世界宣告中国不能制造汽车的历史从此结束。

1958年国产第一辆东风牌小轿车问世。时任一汽计划处科长李岚清按照朱德等领导同志指示，到人民日报社找到“东风压倒西风”文章中的“东风”二字。新中国第一辆轿车拥有了自己的品牌标识。

“东风”轿车虽然未能量产，但研发经验为“红旗”牌高级轿车打下了坚实基础。1959年国庆节，一批中央领导开始换乘“红旗”，“红旗”同时成为国庆检阅车。

1958年8月1日，第一辆红旗轿车研制成功

在当时的历史背景下，一批地方汽车企业快速萌发：1958年，南京汽车厂生产的“跃进”牌载重汽车下线；上海汽车装配厂先后下线了“凤凰”牌轿车和58型吉普车；1963年，北京汽车厂生产的BJ212开始向军队列装……

到1964年，中国已建成222个汽车工厂，分属一机部、三机部、五机部、八机部等10部门和25个省、市管理。

多头管理、过度分散，带来了效率低、质量差、成本高等弊病。为扭转局面，1964年，国家组建了中国汽车工业公司，将上述汽车厂纳入其中一体管理，比如一汽更名为第一分厂。随后，中国汽车工业公司推进了一系列关停并转，提高了汽车产量。

遗憾的是，随着“文化大革命”爆发，这一具有深远意义的国有企业资源整合的探索戛然而止。

在政治运动的冲击下，中国汽车行业仍在艰难前行。

1969年，作为“三线建设”重大项目，二汽在湖北十堰破土动工。曾任一汽厂长的饶斌负责主持二汽工作。在特殊条件下，他创造性地提出了“聚宝”建设方案。很快，全国的汽车企业、科研院所、大专院校为二汽建设先后提供40多项科技成果，生产2万多台设备，输送人才1万多人，给二汽发展打下坚实基础。

开放

受到计划经济体制和政治运动频发等因素的影响，尽管经过近30年的发展，我国汽车产业取得了长足进步，但汽车品种、质量、产量等指标与发达国家之间的差距仍然巨大。

改革开放之后，中国汽车产业发展步入新阶段。

1978年，饶斌赴欧美日考察了13家汽车工厂。在考察大众汽车集团时，他提出了“轿车可不可以搞合资”的问题。

对此，邓小平作出指示：“可以，不仅轿车可以，重型汽车也可以。”这掀开了中国汽车对外合资的序幕。

新中国第一家合资车企是1983年成立的北京吉普汽车有限公司，但由于进口全散件组装（CKD）的模式并不符合中国引进技术和出口换汇的初衷，这次合资并不成功。

1983年，同样用进口散件组装出第一台桑塔纳轿车的上海轿车厂显然有更加长远的规划。1985年，上海大众汽车有限公司成立后就提出了明确的国产化率目标。8年后，桑塔纳轿车的国产化率成功突破80%，中方技术团队也在这一进程中积累了宝贵的开发经验。

1992年1月28日，上汽庆祝累计生产10万辆桑塔纳轿车活动

第三家汽车合资企业是与上海大众同年成立的广州标致汽车有限公司。但最终，广州标致同样因为产品技术落后、国产化程度低等原因走向失败。

1982年，中国汽车工业公司再次成立。名同实不同，新的中国汽车工业公司主要肩负管理汽车行业长远规划、产品发展、生产计划等使命，研究并提出有关汽车工业的方针、政策、法规、标准，提请国家决策。

1985年，中国汽车技术研究中心成立，并在中国汽车工业公司撤销后承接了上述大部分职能。

1987年，具有划时代意义的中国汽车工业发展战略研讨会召开。总结问题、正视差距的同时，这次会议提出了自主开放型的发展模式和诸多产业政策建议，这为1989年《产业政策要点》的出台提供了重要支撑。《产业政策要点》明确，将轿车项目列入国家重点支持项目，并初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、北汽、广汽“三大三小”的轿车发展格局。

政策推动下，一汽大众、神龙汽车两家合资企业相继成立，他们生产的捷达、富康也与桑塔纳一起，被称为“老三样”，成为一代人对家庭轿车的记忆。

随着国民经济的快速发展，国人对汽车的需求迅速增长，供需关系的不平衡催生了各地更多的轿车产业布局，中国汽车产销量也在1992年突破了100万辆。时任国务院副总理朱镕基曾指出汽车工业的两个问题：“一是布点太多，规模太大；二是需要在宏观调控的大背景下做好汽车工业结构调整。”

1994年，国务院出台《汽车工业产业政策》，鼓励轿车消费，注重技术引进，规范产品认证，并提出带动汽车产业发展，推动基础设施建设和社会进步。

在当时，这个表述具有重要意义，中国工程院院士郭孔辉曾尖锐地指出：“有人反对发展轿车，说堵车已经很严重了。他们有小轿车坐了，就不想让广大人民群众也坐上小轿车。”

壮大

2000年前后，合资模式逐渐成为中国汽车工业尤其是轿车行业的主导模式。

2000年，一汽马自达品牌成立；2001年，长安福特汽车有限公司成立；2002年，北京现代汽车有限公司、东风日产汽车有限公司成立；2003年，东风本田汽车有限公司成立，一汽丰田汽车有限公司在一汽与天汽完成重组后成立，宝马汽车也落户东北，与华晨汽车共同组建华晨宝马汽车有限公司；2004年，广州丰田汽车有限公司成立；2005年，北京奔驰汽车有限公司在完成北京吉普重组后成立。

不到十年时间，欧美主流车企纷纷完成在中国的布局，分享着中国汽车市场的饕餮盛宴。

广汽丰田新能源汽车产能扩建项目二期的焊装车间

然而，合资的过程中，中方最初设计的“市场换技术”之路并不顺畅。合资车企车型的关键研发大多在海外开展，中方技术团队参与更多的是国产化进程。一旦市场产生不利变化，外方随时可以选择退出。

在这种背景下，自主品牌的发展就具有了重要的意义。

1990年，魏建军入主了成立于1984年的长城汽车；1995年，比亚迪成立；1996年，吉利集团成立；1997年，奇瑞汽车成立。

本土新兴车企的相继建立，为市场的多元化发展提供了更多可能性。在国企老大哥和合资巨无霸的夹缝中求生存，这批后起之秀通过聚焦中低端市场、降低生产成本等手段，逐步站稳了脚跟，为中国自主品牌的崛起奠定了坚实基础。

2004年2月，北京大学政府管理学院提交了一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的研究报告，指出了合资模式的弊端：一是丰厚的利润回报扼杀了进行自主研发的动力，二是以行政手段代替市场竞争导致的垄断盛行。报告同时呼吁应支持充分面向市场竞争的自主企业。

市场经济的进一步发展，学术界对汽车工业发展的分析和总结，共同在经济和思想上推动了政府和社会对于自主创新模式的认知。

2004年，新版《汽车产业发展政策》正式推出，在WTO规则一致性、减少行政审批、推动品牌战略、引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车、优化消费环境等方面作出了新的描述，为自主创新模式及汽车产业的加速发展提供了制度保障。

向新

通常认为，2009年是中国汽车产业向新能源转型的开始。这一年，中国政府启动了“十城千辆”工程，开始推动新能源汽车布局。同年，国务院颁布《汽车产业调整和振兴规划》，补充完善产业发展政策，加强关键技术研发，加快技术改造，提升企业素质，发布扩大汽车消费的系列政策。

2010年，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》发布，其中明确提出将新能源汽车列为七个战略性新兴产业之一，提出到2020年发展成为国民经济先导产业目标。

政策导向的转移引发了行业布局的变化及企业发展重心的转移。一批新能源自主品牌在政策东风和市场呼唤下相继成立。

2014年，蔚来汽车在上海成立，并于2017年下线首款量产车型ES8；同年，小鹏汽车在广州成立，其首款量产车型G3于2018年上市；2015年，理想汽车成立，并于2019年下线了首款量产车型ONE，至此，目前行业中俗称的“蔚小理”形成。

传统车企也在不约而同地探索电动化转型之路。2008年，一汽推出了首款新能源车型HQ3；2014年，北京新能源汽车股份有限公司成立；2017年，广汽集团推出广汽新能源品牌，并于2020年更名为广汽埃安；2018年，长安汽车与华为、宁德时代合作打造的新能源汽车品牌阿维塔上市；2019年，东风汽车集团推出了旗下的高端智能电动汽车品牌岚图；2020年，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的纯电动汽车品牌智己上市……

雨后春笋的新能源品牌持续上市的同时，2022年，比亚迪宣布全面停产燃油车，全面转向电动车生产。

除了纯电动汽车（BEV）之外，新能源汽车发展还包括了多种并行的技术路线，包括插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动汽车、混合动力汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV）等。通过多种节能降耗手段，中国新车平均油耗逐年降低，例如2022年度中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量实际值为4.11升/100公里，而2023年这一数值下降到了3.78升/100公里。

国产新能源品牌的相继崛起，国内产业政策的支持，使得中国在短时间内一跃成为世界上最大的新能源汽车生产及消费国。2023年中国新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，占全球比重超过60%，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，连续9年位居全球第一。

阿维塔12在长安汽车两江工厂下线

新能源浪潮席卷之下，一汽、东风、长安三大汽车央企，以及上汽、北汽、广汽三家地方国企，曾经靠合资品牌建立起来的绝对优势逐渐萎缩。

相反，由于新能源汽车内卷严重，绝大多数车型仍处在亏损之中。在国务院国资委既有的考核体系之下，这严重制约了汽车领域国有企业布局新能源的决心和力度，也使得相关企业新能源车型市场占有率并不理想。

为了扭转这一局面，近年来，国务院国资委提出，将对三大汽车央企的新能源车实施单独考核。在这一政策的鼓励下，今年1—9月，东风、长安等企业的新能源车型增速迅猛，远超行业平均水平。

比如，今年1—9月，东风汽车新能源整车销量为61.6万辆，同比增长94.5%；整车出口18万辆，同比增长13.5%。东风汽车相关人士表示，今年完成80万辆新能源整车销量的目标有望顺利实现。

绿色化、智能化转型的同时，更多国内车企开始将目光更多地投向国际市场，以缓解国内市场容量有限激烈竞争中的巨大压力。

2023年第一季度，中国超越日本成为全球第一的汽车出口国，2024年1—8月，汽车出口377.3万辆，同比增长28.3%。

尽管发展迅猛，但中国汽车产业的压力仍然不容小觑。

出口方面，西方国家不断提高对中国汽车的关税税率，并通过其他市场准入门槛的改变，限制中国汽车产品的进口。

在国内，2024年，车企间的“价格战”加剧，给车企生存发展带来巨大压力。2024年1—9月，新能源汽车降价已达195款，超过2023年全年150款的规模，也大幅超越了2022年的95款的降价总规模。大幅降价使行业进入“薄利”时代，进而会影响新产品研发投入，造成恶性循环。而打破内卷，最终还是要靠技术的革新。

在汽车产业践行高质量发展道路的途中，在中国汽车产业“走出去”的途中，持续保持技术创新和领先，依旧是一个重大的课题。

（作者单位：中汽中心）