当城市为汽车而造
by 王军
“我们需要什么样的城市?我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。变通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”
19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯，二是汽车。
电梯使城市向高空生长，汽车使城市在大地蔓延。
城市便有了两样东西，一是摩天楼，二是高速路。
摩天楼把街道立了起来，它腾出了空地，汽车便当然地侵入。
高速路让人类像寄生虫那样活在了车里。城市的步行空间被汽车统治。道路要足够宽，行人要足够少，一切以车速为尺度。
一个自然人失去了站在街道上的尊严，最“自然”的方式就是驾车狂奔。
人类的习性发生了变化。尽管统计数字表明美国人已过度肥胖，但人们仍然热衷于享受不需要步行的自由，再短的距离，也要握着方向盘去。
2007年，英国的一项民意调查显示，汽车被列为十大最烂的发明之一，因为在全球气候变暖危及人类安全的今天，它仍一如既往地向空中排放尾气。
为汽车而造的城市甚至没有了逛街的乐趣，人们便追问城市的意义。
城市的“繁荣”
2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆。
300万辆的记录，意味着北京每1.46个家庭就拥有了1辆机动车。《北京日报》发表评论称，这是“发展繁荣的标志”。
4年前，北京大学的一位经济学教授公开表示：堵车是城市繁荣的标志。
“十五”期间(2001年至2005年)，配有大型停车场的购物中心开始在城市外沿的环线分布，那里更像是美国西部的城市——人们不再在街道上徜徉，要干点什么事，都得开车去。
这样的生活方式，随着道路工程的延伸，正朝着故宫的方向挺进。更准确地说，它是从故宫周围推土机的轰鸣声中溢出的。
悉尼大都市规划指导委员会主席爱德华·布莱克利，对这样的情况感到不适：“我在北京看到一辆美国的SUV，它像一辆坦克，坐在里面的却是一个小姑娘。这些车辆正在毁灭城市的街道。”
“城市应该为车还是为人?”他对我说，“哪一天没有了石油怎么办?难道我们不应该去想想如何建设一个不需要石油也能够生存的城市?这样的城市才是世界第一啊。”
房子要像福特汽车那样
福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又因以流水线装配，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品。
这样的汽车1924年被法国建筑师勒·柯布西耶写入了影响了世界的著作《走向新建筑》：“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅?因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。”
房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以，“必须建立标准。”
标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满了噪音和高速交通的干道推向远处。塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔的林荫道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。”
传统的城市遭到了诘难，因为，“房屋密密麻麻地堆积起来，道路错综交织，狭窄而且充满了噪音、油烟和灰尘，那儿房屋的每层楼都把窗子完全敞开，向着那些破破烂烂的肮脏垃圾。”
柯布西耶提出了一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除那些“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。
这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却成为了一股思潮。
柯布西耶的幽灵
始建于元大都时代的北京东直门内大街，被规定为城市主干路，按照建设部颁布的《城市道路交通规划设计规范》，那里“不宜设公共建筑物出人口”，可城市古老的生长方式仍在那里延续。
在过去的十多年里，全国各地的商家纷至沓来，或租房或建房，使这条街成为通宵达旦的美食街。
但这不是规划师的想象。于是，美食街被拆掉一半，建成宽大的主干路；路中央立起了栏杆，尚未被拆除的另一半也被它劈成了两半。
猫捉老鼠的游戏在这之后开始。一到深夜，就有商家把板凳放到栏杆的两侧，贪吃的食客便可踏上踏下逛来逛去，这可能是人类最有创意的逛法。
这样的挑战很快遭遇到管理者钢铁般的意志，板凳消失了。
“我是在读大学的时候知道柯布西耶的，那时他已经死了。”美国麻省理工学院建筑系主任张永和对我说，“可现在，他还活在中国的城市里。”
张永和在北京出生、长大，眼看着一条条街被拆成了一条条路，“街是让人逛的，路是让车跑的，现在能逛的地方越来越少了。”
2004年，他做了一个方案，要在大马路中间盖房子，“这样，路就变成了街，人就可以逛了。”
他甚至宣称：“那些高层建筑，总有一个使用寿命，等折完寿的时候，我们还可以把胡同、四合院修回去。”
而在波士顿——他现在工作的城市，1959年建成的高架中央干道，寿还没有折完就被拆掉了。
麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市中心。
当年为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的却是：城市被切断了气脉，并引来如洪水猛兽般的车辆，光是这条路，交通拥堵给驾车者带来的损失，每年估计为5亿美元。
市政当局不得不斥资146亿美元将高架路埋入地下，买来的教训是：路修到哪里，车就堵到哪里；你越为汽车着想，汽车就越不为你的城市着想。
老街道获“平反”
1993年，新都市主义协会在美国维吉尼亚洲的亚历山大市召开首次会议，1996年形成了《新都市主义宪章》。
《宪章》称赞了查尔斯顿、旧金山、纽约、多伦多，因为这些城市的历史基底区仍然同以往一样继续发展并提供新的职业岗位。
老城市的街道获得了“平反”，因为在这样的网络状系统中，“大量高度联系的道路确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力，从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性”。
分等级的城市道路被认定为“最差的步行环境”，因为，“人们的住所与目的地之间极少直接相连，甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境”。
柯布西耶受到了谴责，因为他所做的改建巴黎市中心的规划，在北美众多城市更新项目中受到模仿，“其结果多数是灾难性的”，这使步行“面临消失的危险”，“有些建筑师甚至忘记了怎样设计适合步行者的公共场所”，“在城市里，汽车可以开到任何地方，而行人则不可能”。
“美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”为《新都市主义宪章》撰写前言的乔纳桑·巴内特在费城接受我采访时说。
他对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。”
