河北译普赛斯信息技术咨询有限公司
信息来源：译普赛斯技术咨询团队摘编自
《科技与创新》
作者：王楠，种煜
空装备维修保障是提高航空装备综合使用效益的关键环节，是影响空中力量战斗力的重要要素。我军航空装备主要实行基层级、中继级、基地级三级维修体制，其中基地级维修是最高级别的维修，具有技术含量高、质量标准高、经济代价高等特点。进入21世纪以来，随着中国安全与发展利益的拓展，陆海空三军航空装备快速发展，主战飞机更新换代加快，使命任务范围不断扩展，战备训练保障强度加大，给航空维修保障带来新的机遇与挑战。仅靠以军方维修体系保障为主的传统方式，已难以满足军事斗争准备与航空装备快速发展，迫切需要紧贴国情、军情，对传统的维修保障理念、方式与机制进行军民融合深化改革。
随着航空装备的规模化列装进程，我军建立了较为完整的航空装备维修级别划分、维修机构体系、维修法规体系与运行机制，基本满足现有航空装备的修理保障需求。随着高新技术在航空装备的广泛应用与大量装备，我军装备维修理念、维修技术与保障机制发生了许多新的变化，三级维修体制加快向二级维修体制转变，基层级维修越来越简化，中继级维修内容逐步缩减，基地级维修任务不断扩展，呈现新的特征与需求。
航空装备基地级维修保障对象拓展，模式改革紧迫。随着运-20、歼-20、直-20、无侦-7、高超声速巡航飞行器等先进作战平台列装使用，作战平台由航空器向空天一体平台拓展，主战飞机由有人机为主向无人机拓展，不仅项目改装、系统升级等基地级维修保障任务大量增加，而且将逐渐达到大修时限，后方基地级的维修保障对象将发生根本性变化。高新技术装备必然催生新质战斗力，也必将催生新型维修保障体系与保障模式。因此，更新维修保障理念，探索军民融合式维修保障模式，已成为适应航空装备发展与战斗力生成的必然要求。
航空装备基地级维修技术升级加快，专业要求更高。新型航空装备汇集了当今先进的数字、信息、材料、动力等技术成果，给维修保障提出了新的技术性、专业性要求。航空装备基地级维修普遍采用自动化检测、数字化控制以及自适应、自诊断、自修理等先进技术，实现了对装备系统自动保护、监测、隔离，简化了日常维修作业内容。平时大量的部件修理、系统升级与技术支援都后延至基地级维修，给基地级维修的技术升级与专业化水准提出了新要求。只有针对不同类型的航空装备技术要求，形成基于大数据与系统工程的精准化、专业化基地级维修能力，才能确保高新装备全寿命周期满足战训使用要求。
基地级维修费用增长迅猛，效费问题突出。随着装备技术含量的日益提高，不仅研制、采购费用快速上涨，而且使用与维修保障费用也成倍增加。例如，美国的B-2A隐身轰炸机，1998年的单机造价达到11.6亿美元，单次飞行费用为12.88万美元，维修费用更是十分昂贵。B-2A平均每7年就要大修一次，时间需1年，耗资6000万美元。根据我国军费预测，我军航空装备每年用于装备维修保障的费用2020年将超过600亿元，到2025年将超过1000亿元，占当期装备采购费的比例将不断扩大。
军队基地级维修能力不足与维修机型多、数量大的现实任务不相适应的矛盾。当前，我军正面临新装备维修保障与老旧飞机集中大修的双重任务压力，大量二代改进型、三代飞机正处于大修高峰期。当前只有空军建立了相对完整的后方基地级维修体系，海军、陆军均没有建立完备的航空装备基地级维修体系。军队后方基地级维修保障修不了、周期长、战时弱的问题，已成为影响装备完好率、出勤率的重要因素之一。
维修保障方式陈旧与装备技术快速发展不相适应的矛盾。我军维修保障改革相对滞后，集中体现在两方面：一方面维修方式陈旧、工艺落后。我国航空装备主要实行以可靠性为中心的定时维修方式，达到大修时限必须进行大修，虽然已应用自动检测、原位维修等技术，但仍然没有摆脱大拆大装、重复维修、过度维修的模式，存在维修标准不够统一、维修工艺不够规范等问题。另一方面远程技术支援系统效能发挥不充分。虽然我军建立了基地级维修机构与航空兵部队之间的远程技术支援系统，但没有与军队装备管理综合信息系统、装备研制单位信息系统相联通，装备技术状态与维修信息不能共享，运行效益不高。
基地级维修建设布局不合理。新装备在规划论证阶段对维修保障规划设计不充分，既没有提出全寿命维修规划与总体论证的协调要求，也不注重战时维修力量建设，造成基地级维修保障体系建设滞后。目前，军队基地级维修机构大多处于新老装备大修线并存、多型装备维修并行展开的状况。随着老旧装备大修任务的日渐减少，军队与企业都不再投资进行老旧设备大修线技术升级与改造，维修器材与备件短缺、维修能力下降的情况日益严重。
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当前世界主要国家军队航空装备
基地级维修的趋势
在装备基地级维修工作中引入合同商参与保障，是当前各国的主要做法。如美国空军的飞机后方维修（基地级维修）主要有建制维修和承包维修两种形式，分别由空军后勤中心和地方承包商承担，承包维修是美军装备维修的重要形式。为保持很高的装备完好率，降低维修费用，美军一方面调整空军建制维修的规模和能力，将原有的空军后勤中心从5个减少到3个；另一方面积极利用地方的维修力量，让他们通过竞争承担飞机大修任务。同时美国的法律对地方承包商参与装备维修有一系列明确的规定，各军种每年由地方承包商承担的维修工作不得超过总维修量的50%。因而美国空军各后勤中心主要承担使用多年机种的后方维修，对于B-2、F-35等新式飞机的后方维修，美军采取的策略是在充分考虑经济性和满足作战使用的条件下，与飞机制造商签订多年的长期合同，在飞机交付使用后的一定时期内，由承包商承担“全系统性能责任”，全面负责飞机的维修、备件供应等保障工作。同时，承包商也可将其中的一部分维修任务转包给有关的空军后勤中心来完成。从某种意义上说，空军后勤中心与飞机承包商之间存在着既竞争又合作的关系。俄罗斯提高军机售后服务水平的一个重大举措，就是为购买俄制装备的国家建立维修基地和仓库，这些维修点日常就可以储备各种零部件，并配有相关的工程师和专业技师。日本自卫队以军工企业为核心，建立新的军地合作装备保障模式，装备保障呈现多样化的军地联修联供合作方式。因此，推进生产企业承担航空装备基地级维修任务，是世界主要军事强国趋势所在。
政策法规是组织实施军民融合航空装备维修保障的基本依据，也是监督各方有效履职尽责的根本保证。目前，军用航空武器装备服务保障与装备研制工作相对割裂，工业部门在军机维修体系中的定位不够明确，地位和作用模糊。地方单位承担等级修理、技术支援、器材设备保障等任务，在程序方法上没有统一的规范和标准。随着新装备维修任务量不断加大，维修保障专业化要求不断提高，但由于基地级维修任务的分配机制不健全，工业部门承担的维修任务份额难以确定，企业决策存在不确定性与风险性。应尽快建立健全军民融合航空装备维修保障法规体系，从军队与地方、军队内部整体上对军民融合装备维修保障能力建设进行统筹规划，进一步完善相关政策法规。要通过健全的政策法规体系，统一规范军地相关责任主体执行平时和战时维修保障任务的职责、工作程序和具体方法，引导地方保障力量规范有序参与装备保障工作，形成军民融合维修保障的良好氛围和运行秩序。
军民融合航空装备维修保障是以市场发展为依托，以军地双方利益为牵引，按照市场规则建立起来的互利合作性质的保障体系。目前装备服务保障多采用以设计单位为技术支持，主机单位承担商保期内的服务保障为主的模式。商保期之后，虽然原则上是有偿服务，但限于部队经费渠道，军地双方基本没有使用维护合同，当出现问题时，军方往往要求工业部门无条件解决。按照现行的管理制度，装备设计定型后服务保障工作基本由军队自主完成，工业部门不再有科研经费支持，而备件储备与改进计划、飞机大修程序以及工具、设备的改造和处理系统性、综合性重大问题都是基地级维修保障的重要内容。军民融合装备维修保障的效益性诉求与市场经济的效益优先原则是完全一致的，避免重复建设、优化资源配置、降低保障成本、提高保障效益、增强保障能力是军民融合装备维修保障的宗旨所在，以最小的成本实现最大的保障效益是军民融合装备维修保障的最终目标。因此，军民融合维修保障应不拘于合作内容和模式，着眼于提升军民融合维修保障的能力层次，实现装备保障效益的最大化。坚持全系统全寿命管理，建立联合规划计划机制、维修任务赋予机制、维修绩效评估机制、技术资料共享机制和维修部件储供机制等，加强质量安全监控，建立评价反馈机制，保证生产企业基地级修理任务的圆满完成。
