泰国市场的表现对得起比亚迪的重仓。今年1—5月，比亚迪在泰国的上牌量达12895辆，市场份额已增至40.5%；旗下3款车型ATTO 3、海豚、海豹均入围了最畅销的纯电车型TOP5。
近日，陈玮玮刚到东南亚国家参与汽车市场调研。他发现，一方面，泰国经济以农业和工业为主，普通人更钟爱的车型是皮卡，即带开放式载货区的轻型卡车，但泰国皮卡市场基本被燃油车垄断。另一方面，许多年轻人爱开价格低廉的摩托车，泰国因此有“摩托车大国”的名号。
陈玮玮在调研中发现，进入泰国市场后，比亚迪进行了相应的本地化调整。例如，泰国、马来西亚和印尼都是右舵市场，比亚迪因此推出了紧凑型SUV——ATTO 3（元plus）作为主打车型。
对此，比亚迪泰国有限公司总经理柯育滨曾在受访时解释，泰国地形崎岖，ATTO 3底盘离地间隙较高，采用麦弗逊式的悬架配置，加上比亚迪在底盘方面的调校，能保证电动汽车在大多数崎岖路面环境上行驶。
在泰国官网上，比亚迪介绍品牌优势时着重强调：“使用电动汽车将代替昂贵的燃料。这将有助于省钱。因为没有发动机，不需要换机油，电动汽车的维护成本更低。”“平均成本达1泰铢/公里（约合0.21元）！”
比亚迪是2024欧洲杯官方出行合作伙伴，为最高级别的赞助商。一份新能源汽车体育赛事营销报告亦显示，今年1—7月，比亚迪在体育赛事的营销费用上，稳居国内新能源汽车品牌第一。
除了在国外力图塑造国际化形象外，比亚迪在泰国的“大杀四方”还离不开当地的“大树”——暹罗汽车家族——这一家在泰国有50年历史的汽车经销商，也是泰国汽车业第一家族。
而暹罗汽车创始人的孙辈巴丹翁·蓬巴帕和妹妹巴丹邦·蓬巴帕，是比亚迪在泰国独家经销商Rever Automatic（以下简称Rever）的控股人。两人在受访时说，自己的公司Rever完全独立于暹罗汽车，后者由他们的伯父和堂兄经营。
2024年初，这家在当地有众多销售触角的经销商Rever，已经在泰国开了100余家比亚迪门店。它承诺，未来两年，比亚迪的经销网点将增加3倍。
天风证券的一份研报透露，比亚迪在泰国的销售和服务都由Rever做总代理。Rever负责开发经销商、卖车交付，完成所有与销售和服务相关的对接，但会拿走大部分利润。比亚迪负责走量，更像批发商的角色。
有趣的是，Rever的家族企业暹罗汽车与日本车企则有着长期合作关系。Rever的CEO巴丹翁·蓬巴帕表示，“就目前而言，我认为不存在任何冲突”，因为 Rever专注于电动汽车，而暹罗汽车则专注于制造传统汽车。
今年7月，比亚迪收购了其在泰国的当地经销商Rever Automotive的20%股份，以提高在泰国汽车行业的竞争力
/ 图源：网络
蓬巴帕兄妹表示，他们面临的最大挑战之一，是解决人们对中国汽车可靠性的担忧，尤其是眼下日本车在泰国备受推崇。
如今，一个乐观的信号是，无论是国内还是国际，比亚迪的技术以及垂直整合能力都位于顶尖水平，成为了国际汽车
同行争相研究的对象
。
据日经新闻报道，10月7日，日本中部经济产业局举行了电动汽车技术动向研修会，约70家日本汽车零部件企业前来参观。参与者最关注的电动汽车之一，就是比亚迪的ATTO3。
“怎么才能以这么低的成本生产呢？”在场日企都在关心同一个问题。
瑞士机构瑞银UBS也曾试图弄清楚中国电动汽车“低成本的秘诀”。据UBS的测算，比亚迪即便在欧盟国家需要缴纳汽车进口关税，它的海豹仍将比欧洲传统主机厂的同类电动汽车便宜约25%或约1万美元。
通过拆解海豹，UBS发现，比亚迪的供应链垂直整合能力，以及其超过90%零件来自于国内，将近80%零件自研，构成了比亚迪成本优势的护城河。
垂直整合能力，是比亚迪远超其他车企的制胜模式。
一般车厂在购买零部件时，会寻找一级供应商（T1）来购买，但比亚迪对各零部件到原材料都进行了管控。
UBS分析，比亚迪虽然增加了前期的投入，但在新能源汽车剧烈竞争的节点，可以让主机厂的需求
从上往下快速得到响应
。这让比亚迪设计需求可以从车身往电池包一直快速贯彻实行、节约成本，而不是在各种零部件供应商之间寻求妥协，生产出复杂且多零件的电池包。
比亚迪的刀片电池/ 图源：比亚迪官网
自带致胜法宝的比亚迪，于2022年走出国门，正式出海东南亚。陈玮玮告诉盐财经：“东南亚市场最看好的，毋庸置疑是比亚迪。”
“不管是产品力、品牌认知度还是决定它能否可持续发展的本地生产、供应链体系、售后体系，比亚迪都没有短板。”他进一步表示。
一切的发生仍遵循着自然法则里“强者愈强”的定律。陈玮玮说：“集团有财力，同时把出海作为重大战略来执行，（这决定了）比亚迪能够迅速决策、投资，建立自有工厂。”
而在供应链方面，“比亚迪在国内就做垂直一体化，旗下零部件公司只要一起出海，就能把关键供应链在海外迅速建立起来”。
售后体系也是同理，具有国际知名度的比亚迪在国外落地时，也很快能找到合作伙伴。
比亚迪的强势表现让人欣喜之余，身处其中的人们都清楚，如同航海家出行要经历排山倒海般的劫难一样，比亚迪们的出海之路也绝非轻松之旅。
一个典型的难题是，东南亚各个市场都有各自的车型偏好。
由于用车环境、生活文化、税务倾斜等原因，泰国青睐皮卡，印尼偏好MPV，马来西亚则主销轿车。于是，20世纪70年代，日系车杀入东南亚市场后花了近20年时间，在1990年代根据三国的偏好推出相应的车型，逐渐垄断了东南亚市场。天风证券研报显示，目前，泰国的皮卡市场主要被五十铃、丰田占据，马来西亚的轿车市场为丰田，印尼的MPV垄断者为本田、丰田。
除了用车习惯差异外，新能源硬件配套设施也是当下全面铺开电动汽车时的障碍。许多出海调研的汽车人都发现，充电桩在很多发展中国家，不属于政府负责的公共基础设施的一部分。
截至2023年底，泰国电动车和充电桩的比例约为20：1。充电桩的明显缺口，将影响电动汽车在东南亚的普及。
新能源硬件配套设施也是当下全面铺开电动汽车时的障碍
出海的车企还面临着许多看不见的阻碍。这些阻碍
并不来自硬件
或者车企硬实力，而是来自于更隐形的，却影响人们决策的文化差异、观念差异。
从比亚迪在泰国的经验来看，它在出海过程中，除了容易踢到保护主义的钢板，复制国内模式也会遇挫。
例如，
2024年，中国车企大量涌入泰国建厂后，引发了当地关于
产能过剩的担忧。
近日，泰国电动车企业协会会长格里萨达·乌达莫指出：“在泰国，新车市场规模缩小至60万辆左右，但目前中国主要7家电动汽车制造商的产能共计49万辆，如果满负荷运转将大大超过国内需求。”
同样的抵制与争议来自于中国车企的“价格战”。泰国人担心，中国车将破坏本地市场的秩序。
7月初，泰国消费者保护协会表示收到了70起消费者投诉，主要是比亚迪经销商对其汽车大幅降价，引起了部分车主的不满。
