张子建 | 作
者
中国公路的发展史完美的见证了中国崛起的过程。在1984年，全国公路路网只有92万公里，40年后的今天，全国综合路网已经达到了600万公里。其中高速公路，占到了18.4万公里，可以非常自豪的说，中国公路总里程在十余年间在全世界排行都稳居第一。
中国公路已经实现了从无到有，从少到多的一个跨越，同时伴随出现了一些特征：
（1）区域分布不均匀，受地理、环境、人口、经济等因素的影响，东部和西部地区公路路网密度存在较大差异。
（2）设施水平不同，按照行政等级划分，公路分为国道、省道、县道、乡道、村道等，存在很多老旧公路和基础设施落后的公路。
（3）预警机制薄弱，缺乏预警设施设备，并且预警信息推送不够及时。
如何提升道路安全性、减少事故的发生，降低人员的伤亡和经济损失，是整个交通行业面临的一个重要问题。2020年公安部将减量扩大部署为公安交警部门的重点工作，其中高速公路、国省道是重大交通事故发生的典型场景。
造成事故原因非常多，其中恶劣天气是影响道路安全的一个非常重要的因素。我简单的介绍两个案例：
（1）2022年郑州黄河大桥200多辆车相撞，事故的起因是因为团雾以及路面的结冰。
（2）2023年在湖南徐广高速，因为下雨道路湿滑并伴随着团雾的产生造成16人死亡66人受伤的事故。
根据中国警察网统计结果显示，近五年之内高速公路上，发生雨雪雾大风等恶劣天气下的交通事故占比达到40%以上，团雾降雪是高速公路上最致命的杀手。
对于湖北地区来讲，由于水系丰富，空气湿度大，在秋冬季节非常容易出现团雾。在进入团雾区域之前一切正常，但一旦行驶到团雾中，能见度会骤降到几十米甚至几米，此时正确的驾驶行为是均匀减速，缓慢匀速的通过团雾区域，切忌在团雾中骤停。
2021年末，交通运输部联合公安部、中国气象局印发《关于联合开展省级恶劣天气高影响路段优化提升工作督办的通知》，选择108条受雨雪雾等恶劣天气影响较大的路段共同挂牌督办，开展为期1年的优化提升工作，切实做好恶劣天气情况下的交通安全协同联动预警处置工作，最大限度降低恶劣天气对道路交通安全的影响。
2023年3月，公安部交通管理局印发《2023年省级恶劣天气高影响路段优化提升重点攻坚项目实施方案》的通知，明确将省级恶劣天气高影响路段优化提升工作列入2023年公安部重点攻坚项目。
参考国外的经验，在美国、日本、欧洲等地，面对恶劣天气采取的措施分为几类，包括完善公路气象监测网、设置专用的交通安全设施、制定车速分级管控策略等。
2020年中国气象局、公安部将江苏省徐州市确定为高速公路恶劣天气应急处置全国试点单位。徐州作为第一批试点，历经近几年的优化提升，为全国提供了“江苏方案”“徐州样板”。
2023年三部委再次在徐州召开全国恶劣天气交通预警处置现场交流会，指出要不断完善恶劣天气条件下“一路三方”交通应急联动处置机制，有序推进强化应用，深化恶劣天气高影响路段通行能力优化提升工作。
关于恶劣天气高影响路段的优化提升方案从2022年版到2024年版已经进行了两次升级。本次主要介绍2024年的版本，2024年的优化提升方案分为标准版、提升版两种。
标准版方案主要是通过系统平台共享“一路三方”恶劣天气预警和交通管控等信息，实现交通警情事件自动检测、多部门数据共享交换、多源交通事件信息研判、多部门联动预警处置与分流管控、多渠道向社会发布等功能。
提升版方案是在标准版的基础上，实现精细化道路交通气象信息采集、突发事件精准研判、多渠道多方式协同预警、交通管控措施发布全覆盖等。
数据的流通和共享是整个优化提升方案核心，根据公安部道研中心相关专家的研究，恶劣天气交通数据一共包括三种类型的数据：
（一）来源于国家气象局的气象预警数据；
（二）来源于交管部门的交通管控数据；
三个部门之间的数据共享路径，相关专家也做出了规划。而在公安交管部门内部，数据从前端路侧设备到地市/县级平台，再到省级平台，最终接入公安部道研中心平台，中间环节可能涉及到互联网和专网之间的跨网问题，通过边界网关可解决该问题。
自从恶劣天气高影响路段优化提升工作开展以来，成效显著：优化提升工作后，因恶劣天气导致的事故数同比下降43.6%，万车死亡率同比下降15%，交通拥堵警情同比下降73%，道路封闭同比下降57%，交通延误同比下降52.6%。
2024年三部委联合印发《关于深化高速公路恶劣天气高影响路段优化提升工作的指导意见》，明确开展重点路段恶劣天气短时临近预警，及时发布交通气象监测预报预警信息。
到2035年，构建恶劣天气高影响路段动态核查和优化提升长效机制。后续的重点任务措施包括但不限于：
（1）综合考虑人、车、路等方面因素，研究制定道路安全通行环境实施计划；
（2）绘制高影响路段气象风险地图，依据道路结冰、浓雾等高影响路段排查标准规范，分类确定交通气象风险影响等级；
（3）构建交通气象精密监测系统，调查评估全国高速公路已建气象观测设施，完善全国交通气象观测站网建设，加强信息共享；
（4）持续优化跨部门联动响应工作机制，气象部门共享观测和监测预报信息，公安、交通运输部门匹配应急处置预案等。
杰瑞紧跟政策引领，根据这一业务场景的需求进行了努力和创新。在恶劣天气高影响路段优化提升工作中，我们也做了很多案例，包括日照日兰高速、孝感孝洪高速、黄冈黄咸高速、连云港沈海高速、麻城G105国道等等项目。这些项目实施建成后，在信息发布和事故预防方面取得的效果非常明显，同时在实践的过程中，我们也形成了一些核心方案和产品。
首先是杰瑞自研的恶劣天气预警防控平台，系统利用AI分析技术和大数据处理技术，整合多部门的数据，直观检测地面温度、气温、降水量、能见度等动态变化，精准联动警示灯、限速屏、汇入预警等设备，实现恶劣天气下安全预警防控全套流程，全方位守护恶劣天气下的行车安全。
系统平台通过视频、雷达等多种感知手段，实现对监测路段的人、车、路、环全要素信息进行提取，在完整数据链基础上结合公路交通保畅动态优化模型，形成针对监测路段的安全提升方案，并综合运用“降速、控距、引导、引流、提示”等手段，降低恶劣天气对道路交通的影响，为群众安全畅通出行创造良好的道路交通环境。
行车安全诱导系统一种高度集成的智能安全诱导警示系统，重点解决恶劣天气下车辆诱导以及视距不良容易造成事故的重点路段的交通安全保障难题。道路两侧安装灯具，通过“黄灯引导，红灯警示”，提示车辆减速慢行，安全通过危险路段。产品具有高度集成性，集合了毫米波雷达，碰撞传感器，定位装置，喇叭等模块。
系统有四种工作模式：
（
1）黄灯引导，在视距不良或夜晚的情况下，系统正常黄灯引导警示起到示廓作用。
（2）红灯警示，在出现事故之后，碰撞传感器一旦感应到事故发生，就会立刻进行报警，同时整个路段的诱导灯也会调整为红闪，向后方车辆提前预警。
（3）尾迹跟随，在大雾条件下能见度较低时，车辆经过之后会保留一段红色的尾迹，可以此来判断前方是否有车辆，避免追尾事故的发生。
（4）自动定位，当车辆出现事故之后，通过灯盘内的定位模块，控制基站会联动监控球机进行跟踪拍摄。
安全交汇预警系统一般在高速公路汇入匝道处、国省道平交路口处成对布设汇入预警哨兵，对即将交汇的车辆进行检测。当雷达检测到有车辆时，通过LED显示屏发布“左侧来车”或“右侧来车”等预警信息，同时进行红蓝灯警示及定向语音提示，从而对汇流车辆起到安全预警作用，提醒即将交汇的车辆注意前方交汇，避免事故的发生。
在项目的实践过程中，出现了一些典型问题：比如资金来源比较受限；基层建设单位不清楚工作要如何开展，容易陷入建设规模大而全的误区，不能因地制宜的进行建设工作。
除此之外，我们着重来分析以下几个问题：
（1）气象感知设备，难以支撑路段的全覆盖。高速公路上的气象站覆盖率并不高，面对突发性、区域性团雾无法有效检测，难以做到精准实时判断。
（2）预警信息发布手段单一。目前高速公路上的预警信息发布，更多的是通过高速上的诱导屏，难以实现短时临近多手段预警。
（3）数据对接、共享和应用难度大，虽然指导方案中对于数据共享路径都已明确，但在实际实施的过程中，对于数据对接、数据共享和数据应用，仍然存在很多问题需要解决。
当然出现了上述问题，我们也在实践中不断思考解决办法，主要从这两种方面来考虑。
（1）在技术层面上要实事求是，针对重点、难点、痛点。技术发展，应该像树木的生长一样，向上生长，向下扎根。所谓向上生长，就是技术要不断实现突破创新。而向下扎根，指的是不能脱离真正的业务需求，必须从实际问题和需求出发推动技术的发展。
（2）管理方面要积极主动，强化开放、共享、协同。很多地方的高速公路对于一路三方的协同性实际做的并不好。除了一路三方之外，包括气象、消防、应急等多部门需要建立一种开放包容的观念和思维方式，从多种角度出发，贴近业务实战积极探索，以往那种“个人自扫门前雪，莫管他人往上霜”的方式是不可取的，也终将被这个时代所抛弃。
从这两个方面入手来思考刚才提出的问题。对于气象感知设备覆盖不全面，我们是否可以利用高速运营方每两公里的云台相机，通过机器学习算法实现对浓雾和道路积雪结冰的精准监测预警，这样就能有效的减少气象感知设备的布设且实现更精准的检测。
而针对于信息发布手段单一，在共享数据之后，可以通过气象部门进行多渠道发布，包括广播、微博、微信、地图导航等进行预警，相信预警的效果会更好。
技术的创新和发展、模式的打破和重塑从来都不是一蹴而就的。我们需要一个逐渐改变的过程，至少目前是在往好的方向发展，相信在未来通过我们整个行业的共同努力，恶劣天气预警防控工作会做的更好。
作者：张子建 连云港杰瑞电子有限公司智慧高速事业部
