雷锋网按：在本周一（2 月 13 日）的世界政府首脑会议上，迪拜城市道路交通局局长宣布，将采用中国企业生产的无人机产品——亿航 184 载人自动飞行器作为 “无人机的士”，于今年 7 月开始试运营。
亿航 184 于 2016 年 1 月在美国 CES 大会上发布，它其实是一款四旋翼飞行器，只不过上面加了一个封闭式的机舱，刚好可容纳一个人乘坐。据悉，该飞行器高 1.5 米，净量 200 千克，额定载重 100 千克，整机最大输出功率 106KW （8 马达），海平面续航时间 23 分钟，平均巡航速度 100 公里 / 小时。舱内配有平板电脑操控台，支持 4G、Wi-Fi 网络。乘客可以通过设定飞行路线让飞行器自动完成飞行航程，或是由地面指挥中心来进行操控。
亿航 184 在发布之后受到了国外各大媒体的热捧，不仅令亿航荣获 Fast Company 2016 最佳创新公司，还登上美国百年杂志《大众机械》(Popular Mechanics) 封面，被称为一辆货真价实的 “会飞的汽车”。然而，在业内却是各种关于载人飞行的可实现性、安全性以及法律问题的质疑。
由于一直不见有试飞信息透露，对于这款产品很多人并不信任，不少人认为亿航之所以发布这款产品就是为了给资本方一个交代。而去年年底，亿航被曝出现融资困难，并突然裁掉 70 名员工。一名被离职的员工则表示，亿航 184 距离安全上市还早着。
虽然迪拜联合亿航发布了酷炫的宣传视频，而且在视频中亿航 184 也真的飞起来了，但是没有一个飞行镜头是可以看到有人坐在飞行舱内的。对此，IEEE Spectrum 的资深编辑 Evan Ackerman 提出了自己质疑，雷锋网对文章内容做了不改变原意的编译。
对于无人机来说，无论飞机多大，让它飞起来并不是最难的部分。只要电机的功率和电池的容量足够大，你就能够让任何东西飞起来。实际上最难的是如何控制无人机，特别是碰到不利的条件或者有挑战性的环境，又或者某个部件突然出现故障。
据我所知，像亿航 184 这样的无人机，在飞行中如果电机或者软件出现问题，那么是不可能有生还的几率的。
如果是一架真正的飞机或者直升机，就算发生更糟糕的情况，你仍然有机会（如果你知道你在干什么的话）成功着陆，安全活下来，甚至有可能只会受到一点轻伤。但是像亿航 184 这样的无人机，就算你是一个有着丰富经验的驾驶员，面对这种情况，你仍然无能为力，更何况绝大数多数的乘客都不具备任何的专业知识。
至少，对于亿航 184 来说，配备一个弹道降落伞是绝对有必要的。但是这仍然不能保证你的安全，因为大部分时间，你都在拥挤的城市上空飞行，降落地点是个很大的问题。目前已经有研究在探讨无人机在电机出现故障之后仍然保持控制的可能性，但是还不清楚人类能否在这种情况下有幸存活。
除了飞机本身的安全问题之外，亿航 184 能否可靠地自主飞行也存在疑问。任何学习过如何驾驶飞机的人都知道，为了避免碰撞风险，需要花费大量时间和精力来注意周围的飞机。就算配备 GPS、雷达、PCAS（持久近距空中支援），以及地面导航员的协助，在拥挤的空域中或者低空飞行都存在潜在的危险。轻松地在地图上输入目的地位置，然后坐等飞机自行到达终点，这是不可能的。至于亿航 184，我还没有发现任何自动探测以及避障功能。（不过，在亿航 184 的机身下有一个摄像云台，可能是用来在着陆的时候检测地面环境。）
“借助 4G 网络由地面指挥中心监控” 从理论上来说似乎行得通，但是在实践过程中则存在太多问题。比如说，如果你在飞行过程中失去了与地面监控台的连接，这时并没有一个能行得通的备用计划：要么让飞机尝试在没有自主探测和避障功能（就我所知）的情况下自主飞行，要么将飞机交给没有任何经验的乘客接手。
这是 “无人机的士” 的根本性问题：在无人机出现故障的情况下，我不相信存在安全着陆或者存活的办法。对于一辆自动驾驶汽车来说，在遇到故障时，可以自动停靠到路边，如果有必要的话，甚至可以直接停在马路中间。但是对于一辆自主飞行器来说，是做不到这一点的。
如果要想让客运无人机变得可行，那么至少必须配备一个训练有素的飞行员，高效的分布式推进系统，以及一个弹道降落伞。说实话，我怀疑无人机的士就是一个噱头。自动驾驶汽车的潜力巨大，将会大幅改善中短距离通勤的效率和速度。在未来的一二十年内，这种城市通勤无人机带来的麻烦可能比它的好处还要多。
虽然无人机的士服务听起来很酷，如果迪拜真的能够在今年正式推出这项服务，也肯定会让人印象深刻。但是，就我个人来说，我是绝对、绝对不会去尝试的。
via IEEE Spectrum，雷锋网编译
