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昨日，“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁线首次运营，最为瞩目的莫过于车厢WiFi网络全覆盖。这对于追求技术应用未来潜力的资本市场，高铁和移动互联的叠加效应赋予了更多想象空间。
目前，中国的移动互联网正处于高速发展的时期， 2017年5月中国移动互联网用户数已经达到11.63亿户，移动互联网接入流量超过17亿GB。而中国铁路网愈发密集，客运量巨大——2016年我国铁路实现客运量28.14亿人次， 2017年春运期间，全国铁路累计发送旅客3.75亿人次，其中动车组发送旅客1.8亿人次，同比增长23.5%，首次超过普速旅客列车，成为春运旅客运输的绝对主力。
高铁加移动互联的客户需求伴随着智能手机的普及而提高。高铁旅客创造的流量将催生出交通WiFi的需求蓝海，而高铁高频次、稳定、封闭的特点也将进一步凸显流量价值，有望成为WiFi非常优质的运营场景。高铁与移动互联网的碰撞，是铁路运营实现盈利模式创新的重要突破口，也是改善铁路经营效益、提升资产证券化水平的良好机遇。
事实上，回顾2016年铁路总公司财务数据，虽然实现了账面盈利，但支撑盈利的项目却是来自于国家税收的优惠以及国家财政补贴。其中，2016年所得税为-22.49亿元，是三年来的第一次负值，税前利润为-11.73亿元。除“税务盈利”外，铁路“补贴盈利”也成为常态化现象。2016年铁路总公司上半年税后利润-72.95亿元，前三季度税后利润-55.77亿元，而全年利润却由负转正，其中原因便是每年第四季度，铁路总公司可以从国家财政获得铁路运输公益性补贴来帮助其改善财务状况，2015年、2014年皆是如此。
透过“补贴盈利”和“税务盈利”等现象，不难发现铁路总公司作为铁路建设投资主体和国家公益性行业经营主体的双重身份，所带来的矛盾以及承载的资金压力。至此，除提高内部管理效益外，也要通过铁路资产证券化等手段，抓住技术红利机遇，向资本市场“借东风”。
目前来看，资本市场最关注铁路的高负债和较差的盈利预期。通过分析铁路债务状况，可以发现铁路依靠国家信用背书降低融资成本、“以债养债”的情况十分明显。但随着央行进入加息周期，资金成本上升，铁总的债务压力会愈发沉重，届时铁路发展将会受到严重制约。若铁路债务“以新还旧”长此以往，负债风险会逐步集聚，并最终向金融机构传导。
解决铁路负债问题，需要降低对低利率资金供给的依赖性，而利用多层次资本市场、多种形式的铁路资产证券化无疑是最优选择。笔者以为，铁路资产证券化最直接的方案，是将优质铁路资产打造上市。高层曾多次强调中国股市必须紧扣实体经济，铁路系统上万亿的“沉睡”优质资产非常符合条件。目前运营中的京沪高铁、沪宁高铁、宁杭高铁等线路都实现了盈利，其中京沪高铁2015年净利润为65.8亿元，堪称高铁中最赚钱线路，如能加上“便捷Wifi概念”，上市后必将受到资本市场追捧。
移动互联概念是资本市场的新消费“龙头题材”板块。京沪高铁日均客流量从2011年的13.4万人增加到了2016年的36.8万人，整个高铁客运量占铁路客运比重已经从2008年的0.5%提升到了接近40%。
基于这种巨大流量入口，铁路完全可以与互联网巨头如阿里巴巴或腾讯合作，搭建高铁移动互联网商业运作模式，向旅客推广如媒体广告、高清付费视频、付费游戏等产品增厚铁路利润，增强铁路资产对于投资者的吸引力。
除了高铁线路，铁路物流公司、铁路设备生产与维护、高铁站综合商业土地开发、特色铁路旅游及小镇等板块也可以成为铁路上市公司的业务基础。铁路系统用三至五年的时间，打造出10到15家诸如京沪高铁的多样化铁路题材上市公司，形成市值达到1万-2万亿的“铁路板块”并非不可能。
事实上，从“和谐”到“复兴”我们需要看到的不仅仅是铁路技术的突破，更重要的是铁路运作模式的创新，铁路发展的根本动力还是应该来源于自身的盈利水平。这就需要铁路更加主动地利用资本市场的力量，依靠多元盈利模式将铁路转化为吸引力较强的优质资产。
届时，中国的资本市场和铁路将进入相互促进的良性循环，这种模式既为铁路发展提供了彻底的投融资解决方案，又丰富了市场中的投资标的。
文章来源：新京报
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