在共享出行的大环境下，“共享单车”的出现也许并不令人意外。不到两年时间，几十家创业团队崛起，资本大鳄入场投资，以摩拜、ofo为代表的共享单车企业交战正酣，极力争做下一个“滴滴出行”。在火热的市场背后，即便最后脱颖而出，它们又能否真正赚到钱？
2015年9月，一排排整齐的ofo黄色自行车出现在北大校园，无桩型互联网共享单车概念首先在北京数所高校兴起。2016年，共享单车的创业团队纷纷涌现，资本入场，有团队乘胜追击，初具规模。共享单车在中国各大城市普及。
目前，ofo共享单车和摩拜单车的市场占有率最高。共享单车全国累计已达数百万辆，并呈日增趋势。
近日，摩拜单车已完成D轮2.15亿美元（约合人民币15亿元）的股权融资，这是目前共享单车行业额度最大的一次融资。相关数据显示，摩拜单车已完成5轮融资。ofo营运至今也完成了7轮融资。据不完全统计，已有30余家投资机构加入了这场混战。三个月的时间里，除摩拜、ofo，还有小鸣、优拜等多家公司共计获得10轮融资，金额高达数十亿元。
国内的共享单车企业甚至把目光放向国外，ofo在硅谷和伦敦已经布局，摩拜单车也出现在新加坡街头。
有业内人士认为，共享单车的出现符合国内民众环保理念加深、健身需求增长的社会环境，红杉资本合伙人Michael Moritz在英国《金融时报》撰文盛赞“中国的共享单车是全球创新的典范。”
同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建也表示，分享经济的进程和效率明显提高，“不求所有、但求所用”，预计这一领域市场未来十年会出现指数级增长。
摩拜单车CEO王晓峰并不避讳摩拜单车对资本的依赖，他直言之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，“希望别人给我钱，让我活下去，让我们继续发展。”
这也是市面上所有共享单车企业的通病，他们没有建立起清晰的盈利模式，靠着老一套烧钱圈地的模式生存，用烧钱来争抢更多的市场份额，再通过市场份额继续融资。究其根本，这在于共享单车在寻找盈利模式上的阻碍太多了。
1993年，中国城市自行车平均保有量达到顶峰，每百户家庭拥有自行车197辆。虽然在自行车使用上，国内有着辉煌的历史，甚至被誉为“自行车王国”。且在近年环保风、健身风的渗透下，共享单车初试水便迅速被广大民众接受，目前，摩拜等共享单车企业通过发放打折券、骑行券等优惠活动，来降低用户成本，用补贴换取高使用频率。但这一用户粘性能否维持在较高的水平，仍是未知数。
此外，国内汽车保有量极高，道路空间资源紧张，自行车的通行条件和停放条件极大地受到了限制。若没有全面便捷的共享单车基础设施，它的推广也存在一定难度。
而不无尴尬的是，国内共享单车的用户推广还存在因众多用户素质低下、造成车辆丢失损坏的一大问题。
2月16日，Kala单车发布声明称，在莆田投放的667辆单车目前只找回157辆，丢失率为76.5%。最后几经周折，丢失的单车找回来投放总量的60%，但可惜该公司受此事重创，无法继续运营。
目前在北京、上海、广州等地，也已经出现了多起摩拜单车被盗、被蓄意破坏的公共事件。一些别有用心的人试图破解密码和私藏单车，这也对共享单车购车的成本和维护的难度提出挑战。
谈及盈利模式，不能忽略的一点在于共享单车的运营成本较为高昂。以摩拜单车为例，其一代单车的成本在2000到3000元，二代的Light款成本已经降至千元以下。除却单车造价，高折损率、单车维护费用，以及不时出现的恶性丢失，企业运营管理费用等，均是不菲的支出。
有媒体算过一笔账，按照租金一小时1元，每台车每天被使用10小时来计算，一台2000元的单车，需要被连续使用200天才能赚回车体成本。但这离回本还有很长的距离。
尽管摩拜创始人胡玮炜在接受媒体采访时表示，“摩拜单车的生命周期是4年，车架可使用8年。也就是说，一辆摩拜单车，理论上可以使用8年，算下来一辆单车的成本是很低的。”但根据摩拜官方的调查显示，运营仅四个月，摩拜单车的损耗率便高达10%。
目前，共享单车的收入主要依赖押金、会费以及分时收费。但这被指存在乱收费嫌疑。首先，由于各家企业押金收费标准不一，随意性大，如ofo单车的押金为每人99元，而摩拜则高达299元；其次，有部分企业存在退还押金难等问题。押金充进去容易退起来难。虽然目前政策监管仍为空白，但共享单车的收入模式及管理未来或存在一定政策风险。
用户预付的押金流向，尚未有共享单车平台公开过。外界质疑这些积压的巨款或未“专款专用”，一旦出现资金断链、卷钱跑路等情况，用户的权益由谁来保障？
Kala的林斌介绍，“共享单车能够收取的租金本身就很微薄，我们并不想通过单车租金获得利润。而是希望用户量积累到一定规模后，再做二次开发。”
而二次开发的盈利模式是什么呢？林斌承认，此前并无成熟的规划。
而行业内同他持相同操作模式和看法的企业不在少数。目前，共享单车企业的操作模式十分相似：没有固定停靠点，随处可以取车还车；只需安装相应的软件，并支付押金就可以用低廉的价格租车。业内认为，不论是摩拜还是ofo，在它们推崇的“共享”概念下，本质仍是分时租赁的传统模式。
传统租赁模式定调下的“共享单车”，也不免陷入同质化竞争的行业悲剧，整体难有盈利空间。
“目前光拿到大投资的企业就有三四十家，中小型的创业者和还在寻找投资者的品牌就更多了。但市场的容量根本不需要这么多。”Hellobike福州区域负责人余浩表示。
企业不仅要思考如何从同质化竞争中脱颖而出，还要遭受越发拥挤的行业环境。
令人沮丧的是，放眼全球，目前做到盈利的公共自行车项目寥寥无几：纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的 YouBike 则需要捷安特赞助车辆。中国杭州，市政府用8年时间，投入了 3000 多个停车点、8 万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本 8000 万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损 500 万元。
有业内人士表示，只有当政府的资助资金与运营收入相结合时，共享单车真正的利润空间才会出现。而重庆工商大学法学院副教授陈鸣则称，共享单车的“烧钱大战”什么时候能结束不好说，但最后胜出的会是用户最多的企业而不是投资最多的企业。最好的盈利模式一定是用户最方便，车费最便宜，增值服务最多的模式。
共享单车领域的下一个“滴滴出行”会是谁？其实小编并不关心，上一场网约车的厮杀谢幕后，留给普通民众的，只是变得更加“昂贵”的出行体验。共享单车领域的“血战”过后，又能否保留便民、公益的初心？答案不得而知。
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（参考资料来源：中新经纬、中国经济网、媒体训练等）
