乐视零派乐享的生存逻辑 | 汽车商业评论

身为乐视旗下品牌，零派乐享从一出生就注定了“不平凡”的发展之路。

自2015年12月产品试运营，2016年4月底全面开放会员注册（当时也是业内首家实现手机app和微信双平台接入的互联网租车平台），到2016年5月20日宣布获得母公司乐视控股20亿元注资计划，零派乐享才正式进入公众视野。

不过也只是“火”了一时，随着更多分时租赁平台的兴起，发布会结束后的零派乐享似乎渐渐被外界遗忘。

再一次引起媒体广泛关注是去年12月北京出现不少印有“零派乐享”标识的车辆在车门处被贴了“封条”。

特别是受乐视资金链断裂影响，只是“因年底检修和零派云盒升级”而导致的车辆封存被外界解读为遭遇“停运”危机，其背后运营难题也被一一挖掘。

3月10日，一则股权交易信息再次让零派乐享聚焦了被质疑的目光。

当天，北京富电绿能科技股份有限公司（证券代码：430087，以下简称富电绿能）发布公告称，将收购零派乐享持有的乐电出行汽车租赁（北京）有限公司（以下简称乐电出行）50%股权，收购代价为950万元。交易完成后富电绿能将100%控股乐电出行。

成立于2016年3月23日的乐电出行为富电绿能与零派乐享的合资公司，双方分别出资1500万元，各占合资公司50%的股份。

数据显示，2016年，乐电出行营业收入仅为103.97万元，净利润为-672.55万元，严重亏损。这也无怪乎零派乐享在乐电出行的股权约以6折的价格“贱卖”给了富电绿能。

零派乐享对此的解释是，对乐电出行进行拆分是为了提高自身运营效率与管理水平，提速落实、发展生态出行模式。

乐视控股副总裁、零派乐享董事长何毅这样告诉《汽车商业评论》，作为零派乐享线下车辆运营管理公司，乐电出行之前运营的车辆所有权原属零派乐享，现在由零派乐享运营团队独立运营管理，运营效率正稳步提升中。

是否如此？

《汽车商业评论》记者特意下载app注册、并去租赁网点全程体验了零派乐享。

相比其他平台，零派乐享网点布局确实不多，主要集中在北京二环～五环之间的商住和办公区域，根据需求不同，每个网点大概有3~10辆车。出乎意料的是，零派乐享车辆的租用频次远超此前我们的预期。

由于没有提前预约，在前往东四十条附近巨石大厦租赁点途中还显示车辆可用，不到20分钟后，在我们到达时原有三辆车均已被开走。之后在昆泰国际大厦网点才成功租到一辆帝豪EV。

零派乐享在上线之初就实现了密码开关车门。即使在手机无信号或者没有网络的情况下，用户可以将短信中的密码输入到车辆前风挡玻璃内的密码器中，立刻解锁车门。这一点对于用户提取提供了很多便利。

为降低用户使用门槛，零派乐享不收取租车押金，租车费用按时间计费，一小时起租，超过一小时每15分钟计费一次，不足一刻钟按一刻钟计算。日间（5:00~23:00）、夜间（23:00~5:00）用车价格有区别，不同车型费用不同。这样的计费方式在非高峰期还是比较合算的。

何毅表示，当前运营车辆多数为自购，也有小部分为租赁车辆，未来会考虑把社会车辆共享进来，也就是所谓P2P租车模式。

关于租赁车型，后台计费说明有北汽EV150、北汽EV160、北汽EV200、江淮iEV5、奇瑞eQ、荣威E50、吉利帝豪EV、比亚迪EV，共计8款车型的价格说明，实际投入运营的目前多为帝豪EV，北京大概有近200辆。

以帝豪EV为例，日间价格30元/小时，夜间价格25元/小时，租车费用包含全额保险。

零派乐享为所有车辆都投保了车辆全险和不计免赔，公司成立了专门的保险团队帮助客户处理保险，最大限度保障车辆和驾驶人安全。何毅介绍，零派乐享也是目前业内唯一一个提供“不计免赔”服务的分时租赁公司。

到目前为止，零派乐享的车辆并没有出现过丢失现象，不过何毅也坦言，损坏情况时有发生。《汽车商业评论》记者在零派乐享位于昆泰国际大厦网点体验的帝豪EV，就出现了副驾门在开合时有严重异响，车内脏乱明显。

相比于共享单车的随取随停，大部分分时租赁汽车在系统默认情况下只能在取车地点还车，这也是分时租赁汽车在使用上最不便利之处。

为了方便用户体验，零派乐享已推出5个“乐异还”网点，即异地还车网点，只要在“乐异还”网点租赁的车辆就可以归还到任意一个“乐异还”网点。由于网点系统彼此独立，“乐异还”网点与普通网点不能互相还车。

何毅说，零派乐享正在和停车平台合作，打通北京各大停车场站之间的壁垒，建立统一的运营端口，这样分时租赁的车辆，就能随时随地在智慧停车平台内的车场内流动。

如果真能实现，这将解决分时租赁用户的一大痛点。

在用户管理还是车辆管理上，零派乐享采用了“逐一核实、日日盘点”的日常流程，对每辆车都进行了GPS实时监控，采用点位运营的模式，车辆的停靠和整备也有据可循。对于平台会员，除了身份和驾驶资格认定外，还同公安部、征信等机构建立了内部联网。

此外，零派乐享还专门为车辆的监控研制了零派云盒，除了车载数据之外，零派云盒还能对车辆本身的数据进行实时回传，并派单对风险车辆进行随时监测，保证了后台监控中运营车辆的安全行驶。

何毅说，由于零派乐享还处于业务提升期，牌照主要由租赁合作方提供，他们也在积极准备政府的牌照应标工作，争取将来可以拿到牌照。

目前，汽车领域的分时租赁平台无一盈利，还处于市场培育和大量烧钱阶段。除了前期投资大、运营成本高，分时租赁尚缺乏成熟的商业模式与盈利模式，面临布点难、充电难、使用率低等诸多难题。

 “不是没需求，是服务太难。”

对于目前汽车分时租赁的运营困境，何毅如此说道。他认为，推动分时租赁的不是共享经济热潮，而是移动互联网技术，共享经济只是催化剂。

零派乐享在北京的近200辆车平均每天每辆车使用频次为2~3次，最多的可达到五六次，这在行业内也还称得上不错。《汽车商业评论》记者从昆泰国际大厦停车场负责人处了解到，每天都有不少人来体验该网点的零派乐享车辆，甚至还有用户早上开走晚上才还回来。

何毅说，分时租赁作为新兴行业目前面临核心困难是缺少人才，希望有更多专业人才加入进来推动行业快速发展。

在他看来，分时租赁的发展有两种逻辑：第一是有很强资源的公司，在车辆、车牌、车位等方面能够获得很大的支持，会建立很强公共性质的分时租赁；第二种是产业链背景的公司，将分时租赁作为自己竞争布局的一环，成为产业链的延伸。依托乐视的零派乐享即属于后者。

何毅认为，分时租赁取胜并不只是靠产品，资源整合能力和平台搭建能力反而更重要。“分时租赁现在很多家都在投入，我感觉进入者还是要考虑行业资源的整合能力，权衡自己的资源与产业链是不是真的能够支撑业务的发展。”

分时租赁代表完全不同的产业模式和消费时代，所改变的不仅是传统租车的业务、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽车产业链产销、盈利模式转变和出行消费行为改变的整体重组。

在乐视内部，零派乐享被视为乐视汽车生态电动化、智能化、互联网化、共享化的集大成者，将电动绿色能源、车联网智能控制、移动互联网技术，应用到分时租赁场景中，希望由此创造和实现贯穿产业链“电动汽车共享出行生态系统”新模式。

在何毅的描述中，“电动汽车共享出行生态系统”新模式围绕客户用车需求，搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系。

未来，将逐步形成以这四层构架为骨骼，以用户为中心，包含电动汽车资源拥有者（涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司）、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业为参与者，“相互联系、彼此协同、互为支持、互为影响的生态闭环，同时我们又对外开放，包括资源与资本的开放”。

零派乐享目前主要在北京运营，未来会在德清与重庆等地逐步落地。去年年底，乐视生态汽车产业园在浙江省湖州市德清县莫干山高新技术开发区开工时，何毅就已透露，零派乐享也将落户德清，打造国内首个“产业园区”+“电动汽车智慧出行示范城市”相结合的产业链模板。

零派乐享前期已经同德清交投集团、瀚镪股份共同投资成立合资公司，共同筹建德清当地的分时租赁运营工作：由零派乐享德清分公司负责线上产品和app平台的开发和技术支持、市场推广、车辆运营等工作；由合资公司负责车辆、充电桩、车位等资源的投资与管理。

在分时租赁平台成立后，零派乐享将协助德清政府打通居民用车、政务用车、园区用车等需求，系统性的构建当地智慧出行交通网络，计划首期投入运营车辆200辆。同时，拓展杭州、上海等地的分时租赁体系，构成德清同长三角重点城市间的联动。

何毅表示，未来结合乐视现有的汽车生态布局规划，零派乐享力图找到在不同城市、不同地域分时租赁的经营方式和发展模型，作为规模化发展的准备。