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27000公里与40000亿，这就是中国突飞猛进的秘密！
作者：贾小强
一张突然在微博上火了的图片，引起大家的广泛讨论：中国高铁有多长？长到图都装不下了，西方百年基建记录，毁于中国——中国在运营高铁线路共27684公里，建设中的高铁线路为10026公里，完胜其它国家！
是的，作为中国制造名片的高铁，在全球范围来说，是一个无敌的存在。为啥高铁可以在中国大放异彩？根据咱们的国情来考虑，运输能力更强、站点更多、覆盖面更广的高铁，无疑是提升交通的最佳选择。所以，我们选择通过高铁来提升国家的整体经济运行效率。
不过，凡事有利就有弊。中国如此大规模地兴建高铁，就带来了一个问题——高负债！
平时我们坐的时速250公里的动车，一节车厢的建造成本就要高达一千六百万人民币，而时速高达350公里的特快动车，每节车厢的成本则高达两千三百万。除了车厢，铁路的造价成本更高，时速250公里的铁路每公里的造价高达八千万，而时速350公里的铁路一公里更是达到了1.3亿元。
这还是在平原上跑的高铁列车，如果是要在东北地区的高寒冻土带、青藏高原和新疆戈壁荒漠那种的更恶劣的环境下安全运行，成本造价更高。
虽然在东部沿海人口密度很高的地区省份，每天的上座率都很高，看似好像可以盈利，但是全国摊开来看，其实高铁一直都是亏本的。截止到今年，中国铁路总公司总负债已经高达40000亿元人民币！如果不是巨型国企，还有政府支持，一般的私营企业早就破产倒闭了。
这也是国企特别是央企在国民经济运行当中的重要作用。从目前的趋势来看，中国不但要在国内大建高铁，而且也在向全球输出自己的高铁技术以及相关的配套解决方案。
高铁是中国的战略工具，不可替代！
那既然高铁年年亏本，为何还要大力兴建呢？
虽然说高铁项目本身可能不赚钱，可是它所带来的附加效益却是在让全国的老百姓、整个国家都在受益。
首先，高铁已经是我国的一大战略工具了。这第一个受益的就是中国正在大力推进的“一带一路”建设，国家的整体建设蓝图、战略构想必须要实体来承载执行啊，高铁就是一个最好的有效载体。从国际贸易、物流渠道、人文交流甚至是金融层面的人民币国际化来说，中国高铁是可以向全世界推广的最佳名片。
其次，对于国防建设和大国博弈也有着巨大的支持作用。还记得洞朗危机吗？为啥印度对于我们在洞朗地区修建公路那么不淡定，背后的意义就是由于西藏基础设施建设的进步，解放军的后勤保障能力将会优于印度军队，那对该地区的控制力也会大大加强。
1962年，中国的边防军人把印度挑衅者爆揍了一顿，但是却没有能力守卫胜利果实，只能无奈后撤，就是因为当时的后勤保障到了极限，已经不堪重负了，再耗下去对我方不利。这个问题，朝鲜战场上也同样如此，所以上甘岭战役当中，后勤部队送个苹果都牺牲了不少年轻的战士。
后勤保障的问题，中印双方在边境的战略优势对比，因为青藏铁路的开通，发生了逆转。同时，由于交通便利之后，边疆地区与内地的联系将会更紧密。试想一下，将来条件成熟了，把高铁修到藏南、修到台湾、修到帕米尔高原，甚至修到蒙古的乌兰巴托，修到曾经的海参崴，还会有分裂势力存在的土壤吗？
更别说全国四通八达的高铁网络，对于军队提高战略机动力的促进作用。虽然说，我们拥有了战略运输机运20，还有大量的战术运输机运8，但还是远远不能满足部队的需求。铁路机动依然是我国战略机动的一大支柱，高铁将会更快速、更便捷地把作战人员运输到指定地点，完成部署任务。现代战争，时间就是生命，战机稍纵即逝，高铁无疑会是一个很好的战略投送工具。
还有就是我们的战略杀手锏武器系统——中国战略导弹铁路发射列车，这个曾经由前苏联发明创造出来的“末日列车”成为了了东方制衡西方的一大王牌武器。在外媒和网络上若隐若现的报道之后，中国版的“末日列车”也会因为高铁的发展而大大增强战场生存能力和战略威慑力。
然后，即便对于高铁本身来说，盈利很困难，不过对于社会的整体运行效率和通过高铁延伸出来的一整条产业链，都对国民经济起着巨大的促进作用。
说个自己的亲身经历。2015年出差去武汉，是我第一次坐高铁。这个时候，我已经从原来的单位辞职去了一家外企上班（其实也是中外合资的，只不过外资的持股比例超过了50%）。而上一个单位，就做过高铁的电气化项目配套设施，我也参与其中。
2008年，美国人的金融泡沫破裂了，连带拖累了全球经济，为了保增长、稳就业，中央拿出了40000亿拉升GPD增长率。
2009年是公司经营最困难的一年，作为初入职场的小白，我很担心会面临辞退失业的局面。那时候，就想着有工作就很知足了。下半年，高铁订单来了。整个公司一下子从濒临倒闭到连轴转，简直是翻天覆地的变化。
当时，我们用“以市场换技术”的策略进行高铁大跃进，这就是我们的动车和谐号CRH系列。CRH1是加拿大庞巴迪、CRH2是日本川崎、CRH3是德国西门子、CRH5是法国阿尔斯通。当然，后来经过博弈，才留下了对我们最有利的方案。
我们起初并不知道中国的高铁系统怎么做。所以，我们确实在一开始是去吸收引进各国高铁的先进技术，但是我们是在这样的一个技术平台上来建立一个自己的系统技术集成平台，然后在这些基础上面去创新。我们在第六次大提速的时候引进了动车组，那个时候使用的动车组，就已经获得了至少是26项自主知识产权的创新项目。
到了京津城际建成以后，包括其它的几条合武、石太专线建成以后，我们目前向国家知识产权局申报的知识产权专项目前已经批复的超过了900项，2008年6月份和国家知识产权局还签订了一个《中国铁路知识产权保护的战略合作协议》。目前武广这一条高速铁路，我们现在已经向国家专利局申报的知识产权保护项目是926项，也是走出了我们自主创新的一条道路。我们现在先做国内的知识产权保护，从2016年开始，我们已经开始向国外申请知识产权保护了。当然，那是后话了。
当时，刚接触到技术图纸和样品元件的时候，我们都是一脸懵圈的，所以各部门成立了学习小组，来吃透这些设计图纸。我们再一点点把图纸的设计变成实物，再产品化。我们的中国工程师想问外国技术专家和顾问，拿到的答案也是模棱两可的。
当时的流程是图纸经审核，直接从省设计院下发至施工单位，任何单位没有权利修改图纸，有问题上报或者直接请教外籍顾问，再由他们向专家组汇报。这么一来二去，时间耽误不少，我们也学不到什么技术。
高铁箱梁图纸
他们也明白“教会徒弟饿死师傅”的道理，所以合同上没写的，一概保密。当然，我们可以私底下拉交情、多“偷学”一点门道，再回到自己的技术部门研讨。
当时我们几大任务同时并进，什么京沪线、武广线、哈大线、郑西线等等，任务排得满满当当的。尤其是武广线，那时候还是铁道部的大领导，要亲自在首发列车上庆祝中国商用高铁时代的来临。
所以，大家的压力极其巨大。在流水线的制造过程中间有一个BUG始终解决不了，严重影响了施工进度和工程质量。
后来，我们基层产线工人根据以往的经验，把一个串联电路改为了并联电路，多加了几个空气断路器和熔断器，问题解决了。这个情况，上报给了北京的专家组。修改外方的技术图纸、增加了设备和成本，这些问题就交给咱们中国专家和外国专家研讨了。
你猜后来怎么着，他们专门发了修改图纸和感谢函！外国专家解决不了的问题，咱们一线员工解决了！从此，老外也对我们这些人刮目相看了。
后面的故事还有很多，总之通过高铁项目，培养了一大批专业技术人才，提高了中国制造业相关产业的水平，救活了一批企业，更是打破了国外的垄断，以至于现在可以傲视群雄。
