A320 的空调控制面板，一种典型的构型是这样的：
其中的“组件电门”用于控制“组件流量控制活门”。这个活门位于组件的入口，它是空调系统的总开关。
对于较早的A320，FCOM通常把这个电门的按入位称为“ON”位，然而它应该理解为、而且实际上就是“AUTO”位，这从对于电门逻辑的具体描述中就能看出了。
这个电门属于一个有着众多具体应用的类型。作为一般规律，在无故障情况下，按出时OFF字符点亮，这很直观，表示相关的系统被强制关闭了。而按入时不点亮任何字符，这在设计上是一种暗示：既不等于OFF，也不承诺ON；那么唯一恰当的理解就是AUTO：根据预设的逻辑来自动地决定实际是OFF还是ON。
按入位是ON位的电门，有下面这些类型——
电门上点亮的字符，是一种态度明确的通告：我显示ON，那么就表示系统真的是处于工作状态，童叟无欺。
对于较新的A320（包括全部NEO），FCOM改进了表述，它不再告诉读者按入位是“ON”，而是贴出图标，摆出一串文字，里面照旧写满了自动逻辑。
实际上，前边已经贴出了两张图来说明什么时候组件电门按入了但是组件实际却不工作，或者说AUTO位什么时候意味着OFF，或者说AUTO位的逻辑是怎么样的。这几种表述是一个意思。
之所以坚持引用英文手册，是因为各种中文翻译版的错误较多。这里再补充一个来自AMM的段落，然后一起重新翻译这些文字。
根据AMM，在以下情况中，按入电门（AUTO位）将导致组件关闭。逻辑是由名为ACSC（Air Conditioning System Controller,空调系统控制器）的计算机给出的。计算机收到电门的位置，根据其他系统的状态以及飞机的环境来得出流量控制活门应当处于什么位置。这些情况是——
1、发动机起动；
2、发动机火警（ENGINE FIRE）电门被按出；
3、压气机过热（这说的是空调的动力机构ACM中的一个部件）；
4、引气压力低；
5、水上迫降（DITHING）电门被按入；
以上是 AMM 列出的5种情况。和 FCOM 列举的正好一一对应，我们标出来。其中，针对“发动机起动”，FCOM的描述更为详细。
大多数情况下，AMM 对于飞机系统的描述要比 FCOM 要详细，但是针对这个电门，FCOM 总算难得有一个地方描述得如此详细了，那么一起来研读吧。
为了有代入感，我们试试能不能跟着 FCOM 来讲一个关于正常起动发动机的故事……
首先我们来看看如何满足FCOM所说的“交输活门是关闭的”。
在一个典型的航班中，如果起动之前的准备工作已经就绪，交输活门当然是在自动位，如果我们使用APU引气来提供空调，那么交输活门是打开的。
好的，那么假设在一个合适的天气里，我们不需要空调，因此不使用APU引气，因此交输活门会是关闭的（这是引气系统里的一种自动逻辑）。等等！故事讲不下去了，因为空调已经关闭了啊……
那么还是使用空调好了，但是我们手动把交输活门放到SHUT位。这个旋钮型的电门就在空调面板上。
从空调面板的全景图中，我们看得出来，这种情况下APU引气能到达左侧空调。左侧空调是运行的，它的流量控制活门是打开的。
好极了，那么我们跟着 FCOM 的提示来起动左发吧，这样方便我们学习组件电门的自动逻辑。低头看中央操纵台后边的发动机控制面板。
书上说：只要将模式选择电门选择了IGN或者CRK，那么起动侧（starting engine side）的组件立即关闭。等等！刚刚选择了模式，还没有提起任何一个发动机的手柄，飞机怎么会知道哪边是起动侧？我刚才嘀咕了吗？被听到了？飞机进化了？
瓦特了！FCOM 先是从一种在真实运行中非常不可能出现的情形（“如果交输活门是关闭的”）开始讲解电门的自动逻辑；然后写出了科幻感。毕竟才刚刚选择了发动机使用模式，还没有完成读心术改装的A320根本不可能知道我将要起动哪一侧啊！
那么还是先把书撇在一边好了……
