互联网企业VS传统车企 从大谈颠覆到相向而行 | 汽车产经

现在，没人再提及颠覆论，互联网企业与传统汽车企业似乎达成了共识，合作才是打开智能化、电动化汽车时代的正确方式。

文/汽车产经网 杨虹

在钓鱼台国宾馆第二会场附近，停放着各个企业的得意之作，它们来自北汽、特斯拉、丰田，及小鹏汽车、游侠、前途、珠海银隆。这是今年电动汽车百人会上的一帧画面。

不管是已推出无人驾驶汽车的百度，在海外发布造价高昂电动超跑的蔚来与乐视，亦或是即将在2017年推出电动产品的和谐富腾，也不管是为了吸引资本或跨界整合，都不可否认的是，门外的“野蛮人”已将脚步踏进了有着百年历史的汽车产业，并竖起自己的旗帜。

现在，“谁颠覆谁？”这个声音已经消失了，新的共识认为互联网企业与传统车企之间的关系会是合作共赢的关系。拐角已经来临，汽车制造业是时候做出改变了。同时作为未来生产端上的主角，互联网企业与车企之间的各自承担的角色将是什么？

不再谈颠覆论

三年前，贾布斯贾跃亭宣布乐视进军电动车领域，成为首批造车的互联网企业之一，之后一发不可收拾，逐次登台的门外汉还有阿里汽车、和谐富腾、蔚来汽车、小鹏汽车、车和家、智车优行等。外来者的闯入让传统车企们感受到了威胁，有人开始断言颠覆论，认为后来者或将颠覆这些百年老店。

理想美好，但造车并非是简单的乐高游戏，没有持续稳定的资金来源、生产资质、成熟的供应商体系、核心技术与造车经验，梦想很难照进现实，后来的事也印证了这一点，先有乐视汽车几次陷入资金链断裂的传闻，后是和谐富腾股东方之一富士康的退出。

“PPT造车”、“圈钱生态”“资金链断裂”“高管离职”这些负面词汇至今还是互联网企业的标签，互联网企业遭遇了“现实的残酷”。

虽然遭遇失败，但后来者还在不断涌入，传统车企对来自新玩家的威胁并不敢掉以轻心，而且当前传统车企产能过剩，在智能化发展的瓶颈也日益突显，意识到各自短板与对方优势之后，没人再提颠覆论，互联网企业与车企似乎达成了共识：合作才是打开智能化、电动化汽车时代的正确方式。

“互联网企业的优势在于产品设计、市场营销、用户体验、商业模式的创新。但由于汽车对安全与性能的特殊要求，对造车经验与产品的管控体系要求高，互联网企业所缺乏的正是传统车企所擅长的。” 百人会上，清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、 中国汽车工业协会常务副会长董扬、中国工程院院士陈清泉先后表达了类似的观点，专家们认为汽车进入移动互联网时代，传统企业与互联网企业应该取各自所长。

作为新创汽车企业的代表，蔚来汽车创始人、董事长李斌建议互联网创新企业与传统车企结束 “各自为战”的局面，双方实现合作可避免低效的重复建设，互联网企业把核心的资金投入到研发与用户服务上，制造依托现有车企，建立开发、共享的制造平台，鼓励互联网创新企业与现有企业合作。

蔚来汽车EP9

从简单代工到深度合作

互联网公司的特点是轻资产，代工生产在互联网行业非常普遍，如富士康是苹果的代工企业，受到了互联网企业造手机的启发，百人会上，有业内人士将传统车企与互联网企业之间的关系比作富士康与苹果之间的关系。

许多传统车企大佬们对这个比喻不以为然，在分论坛上，奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理倪绍勇非常直接地反驳了这个观点，他认为传统车企应该是谷歌而非富士康。

“手机的核心主板是谷歌提供的，集成是谷歌的优势。主机厂也是将各个系统集成在一起，使整车的性能达到最好。传统车企角色正如谷歌一样，而互联网企业更像小米。” 倪绍勇说。

互联网企业善于综合用户行为、习惯、喜好等各方面数据，将之作为制造的出发点。正是这种优势，让小米几年就坐拥7000万个用户，这种事在汽车界没有发生过，这是互联网的优势所在。倪绍勇认为这种优势应结合在汽车制造中。

实际上，“富士康”与“小米”代表了互联网企业与传统车企之间两种合作模式，前者是代工生产；后者是参与前端设计与研发制造的深度合作模式。

毋庸置疑的是，对于国内互联网企业来说，在创立初期，选择代工生产是一条可行的路，且不论投入一条拥有四大工艺的工厂需要投资数十亿，更不用说生产资质与生产工厂门槛问题，将制造环节交给传统车企，利用现有资源以最快速度切入到市场，抢占一席之地，互联网企业可以实现快速造车。

但业内人士认为汽车比手机复杂的多，不能简单做类比，代工生产存在很大弊端，希望将合作模式由代工过渡到深度合作的观点在百人会上不断被提及。

汽车研发与制造环节是不可分割的，从研发立项开始，就有制造端的人员参与进来，制造端要向研发中心提出制造精度、工艺水平、制造成本等，而在制造中出现的问题，也要及时反馈给研发端，如果制造端长期是代工，风险大，且合作的长期性和稳定性也是值得怀疑的。

“当四大工艺不在自己手里的时候，企业的生产品质严重依赖于代工厂，双方有无穷无尽的协调，保证一致性很难，代工造车不太容易。” 业内人士分析。

如知豆电动车与众泰之间的代工合作关系就折射出这一模式的风险，双方的代工合作终止原因是众泰要开发自己的电动车芝麻，后来的知豆又找到了吉利进行合资生产。

一直以来蔚来与江淮之间的合作被外界定性为代工生产，也许是认识到代工模式的局限，蔚来采取了行动，前不久蔚来宣布将在武汉建设智能化新能源汽车产业园，产业园是基于新能源汽车产业链的投资，规划包括建设智能化新能源汽车生产基地，并已确定与第二家车企的合作项目，但具体合作模式尚未得知。

倪绍勇认为深度合作应包括双方共同研发、制造、推广；打造平等共赢的供应链体系；搭建客户体验平台。

此外，汽车售后要求高，生命周期长，消费者在使用过程中出现的任何问题都要反馈整车厂。“主机厂与互联网企业深层次的合作还应该包括售后体系的培养，并不能仅仅是设计与研发，一旦发生事故或汽车召回，责任主体是谁很重要 。” 陈全世说。

尽管暂无法得知未来互联网企业与传统车企的深度合作会如何展开，但双方由大谈颠覆走向相向而行是值得肯定的，而且这一趋势也正逐渐清晰起来，如已经出现的跨界组合江淮与蔚来，上汽与阿里，东风与华为、百度与宝马、乐视与北汽。

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