智能网联汽车是人工智能、信息通信、云计算、大数据等技术在汽车领域应用的关键载体，也是全球汽车产业转型升级的战略方向，“车路云一体化”发展路径目前已经成为行业共识，也是下一阶段推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键所在。
推动“车路云一体化”过程中存在哪些困难？如何深入开展“车路云一体化”规模化应用？“车路云一体化”的“中国方案”如何进一步落地？8月16—17日，由中国电动汽车百人会、沈阳汽车有限公司、沈阳市城市建设投资集团有限公司主办的第四届沈阳智能网联汽车大会在沈阳开幕。
本届大会围绕“车路协同新质赋能”这一主题，通过主题论坛、科技展、挑战赛、体验四大板块，深入探讨智能网联汽车领域的最新技术、市场趋势和发展前景，推动产学研用深度融合，共同探索并推动“车路云一体化”中国方案沈阳实践，促进智能网联汽车产业健康发展。
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“智能网联汽车正引领着全球汽车产业向智能化、网联化、绿色化加速转型。
”
十三届全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波
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示
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近年来，工业和信息化部等几部委，持续推动智能网联汽车多场景示范应用发展，技术创新不断突破，产业生态日益完善，市场应用加速拓展。
我国车联网产业已经从技术验证过渡至规模落地的重要阶段，进入拓展应用的新进程。
来自工信部装备工业一司的最新数据显示，截至目前，全国共建设了17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市，开放测试道路32000多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套，多地开展云控基础平台建设。
中国工程院院士李克强
认为，在国家顶层规划支持下，我国智能网联汽车产业正在加速发展，包括关键技术取得突破，并且实现规模化的应用。同时，我国测试示范也在大量开展，各个地方依托示范区建设，从完善路云包括交通信息的基础设施，形成车路云一体化落地的实践案例。
然而，各地“车路云一体化”建设整体处于初级阶段，尚未能搭建形成完备的系统架构，基础设施建设存在“碎片化”现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用。
在李克强看来，“车路云一体化”作为智能网联汽车发展的重要方向，其核心在于构建一个高度协同的交通系统，实现车辆、道路、云平台之间的智能互动。要推进“车路云一体化”首先需要形成技术闭环和商业闭环。
“有技术闭环未必有商业闭环，但是没有技术闭环一定没有商业闭环。目前车路云一体化还处于初级阶段，系统以单车智能为主，车企数据尚未接入，没有实时数据，技术上就不能形成闭环。”李克强表示，希望在政策的推动下，特别是通过应用试点尽快形成技术闭环。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟
也表示，“现在我们感到最大的问题是，城市参与程度越来越深，但车企参与度比较浅，没有车企参与的车路云就使得这个产业功能出现了短板。”
李克强指出，“车路云一体化”的目的是为了形成一个复杂体系化的协同感知、决策控制和增值服务系统，这与单车智能并不矛盾，而是单车智能的自然延伸和升级版。
“通过车路云一体化，单车智能可以与车云协同，进而与基础设施如道路协同工作，形成一个更加高效和智能的交通系统。”李克强指出。
李克强表示，“智能网联汽车应当沿着“单车智能—车云协同—车路云一体化”的发展路线前进。车路云一体化是单车智能+影子模式的全方位升级版，现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上限，引入路侧感知与计算，增强了车路云协同模式，具备超越人类驾驶水平潜力，上限提升。”
李克强总结说，车路云一体化发展符合技术和产业发展趋势，要保持战略定力持续推动技术落地。另外，要客观看待问题，充分认识当前亟待解决的问题，以及产生问题的解决，形成高质量解决方案，系统化推进。坚持既有的路径，架构正确、标准统一是解决相关问题的有效途径，应该形成凝聚发展路径的共识，抓紧发展窗口期，需要持续迭代投入，发挥新型举国体制优势，通过全局统筹，进一步加大投入，解决问题，早日实现大规模的产业化目标。
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解决认识落差问题 探索良性投融资模式
党的二十届三中全会提出，“健全因地制宜发展新质生产力体制机制”“加强新领域新赛道制度供给”“建立未来产业投入增长机制”“以国家标准提升引领传统产业优化升级”。
城市如何跑通车路云一体化？如何探索比较良性的投融资模式？
在张永伟看来，目前城市在推进过程中存在顾虑，如技术路线的分歧以及车企参与度相对较浅等问题，这些都影响了产业功能的完整性。为了形成商业闭环，城市需要探索良性的投融资模式，解决跨行业、跨领域试点中的协调和组织难题。
张永伟表示，车路云一体化的推进需要坚定的战略共识和持续的学习能力作为基础。
“现在城市在试点推进过程中遇到很大的阻力，即在有车、有路、有云跨行业跨领域试点中，体现了协调和组织的难度，做单项的事情相对容易，做一个系统的工程就变得非常困难，所以在试点工作中必须要解决对车路云认识的落差问题。”张永伟表示。
“发展新质生产力体制机制需要对新领域、新赛道加强制度供给，要敢于做创新，要敢于对未来的产业进行投入。”张永伟表示。
“过去我们认为车路云是汽车领域智能化的一个路线，所以将其归入汽车产业范畴，这个定位让车路云的建设在探索投资模式、商业模式的时候存在着种种制约。”张永伟指出。
“车路云不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不同领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云就变得更加宽泛、更加底层，它的投资模式也会变得相对容易，就不会为汽车过早的背上一些属于基础设施投资的包袱，这也是对汽车智能化路线的解放。”张永伟认为。
车路云一体化设施体系如何建设？张永伟表示，过去的建设是以试点为主，新一轮建设最基本的要求是城市全域覆盖，可以分阶段来建设，但是最终目标必须是全域覆盖，甚至是跨域互联互通。
张永伟认为，单片建设对现在来讲已经意义不大，城市可以分级建设，但是应该有一个全域的目标，实现全域、低成本一定要靠分类，不分类就会出现大量基础设施建设配置过高，但是使用率过低，为未来的发展埋下隐患，所以要坚持分级分类的基本思路推进车路云一体化设施建设。
对于如何跑通投融资机制。张永伟表示，“过去主要依靠政府，通过政府财政或者平台公司投资全部承担车路云、‘双智’、车联网先导区主要建设任务，如果进行大规模建设，这种完全依靠政府出资的模式一定不可持续，现在需要拓展投资和融资渠道，拓展的基本前提是对投资内容进行再分类。”
具体如何分类，他指出，政府仍需承担起传统基建智能化升级的责任，基础网络则需要交给运营商。路侧算力、智能化设备可以归为社会化融资建设领域。
“在模式设计上，过去最成功的模式就是高速公路，借钱修路，收费还贷，现在车路云基础设施建设上也仍然可以采取类似的方式，即通过主体借债、靠运营来偿债的模式，而且现在具备了更好的借债环境。所以从这个角度来讲，按照分类的原则，借鉴高速公路过去的投资模式，车路云的投融资机制是可以跑通的。”张永伟说道。
最后，张永伟强调，车路云系统赋能交通管理是智慧交管的中国方案，数据是车路云一体化可持续商业化运营的关键。配套政策标准是车路云一体化落地及广域规模化应用重要保障。
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协同创新 助推“车路云一体化”新未来
协同创新在车路云一体化的发展中发挥了至关重要的作用，涵盖了政策支持、企业合作、技术创新、产业链梳理以及投融资机制创新等多个方面。随着这些方面的不断推进和深化，车路云一体化有望在未来实现更广泛的应用和更快速的发展。
中国科技体制改革研究会理事长、国际欧亚科学院院士张景安
表示，创新驱动数字化、智能化、绿色化、网联化高质量发展。他认为，近年来，传统的要素有所放缓，高技术、智能网联电动汽车不仅没有放缓，创新使中国仍然在快车道上，不仅拥有世界上最大规模的市场和产业，并且拥有最活跃的高科技创业大军。
张景安认为，协同创新是当今世界创新的新潮流、大趋势。中国的智能网联汽车就是协同创新的一个典范。要真正形成多学科、多部门的交叉融合。营造一个具有世界影响力的产业集群，这就需要更大的融合创新，形成多部门、多渠道、多元化的创新生态来迎接数字化、智能化带来的挑战。
中国工程院院士谭建荣
