风声丨经济形式越来越创新，涉税案件应该加大容错机制

风声OPINION · 公众号 · · 2024-07-01 18:00

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凤凰网原创 在平台越过了一定的规模门槛后，随着匹配效率的提高，其他盈利模式也能找到用武之地，平台可能就不再需要继续依赖于地方政府的税收优惠了。从这个角度说，是否能多给平台企业一些宽容？ ‍

作者｜贾拥民

均衡研究所学术顾问，浙江大学跨学科中心特约研究员

日前，浙江省高级人民法院对“浙江沈氏省心物流平台”网络货运平台虚开增值税专用发票案件做出二审判决。尽管公众较少关注，但此案在圈子内部产生了很大影响。

浙江沈氏省心物流平台（以下简称“沈氏省心”）是浙江省首批取得“无车承运人”资格的物流公司。 2020年5月19日，它又取得了浙江省第一张有代开增值税专用发票资料的“网络货运”经营许可证，也是当时丽水市唯一的一张“网络货运”牌照。

仅仅过了一年时间，沈氏省心就因涉嫌虚开增值税专用发票而被立案调查。一审法院认定构成虚开增值税专用发票罪，涉案总金额100多亿元，18人被判处数年至15年有期徒刑，并处罚金。受该案影响的下游受票企业遍及全国各地，多达2700多家。

在二审判决中，“虚开增值税专用发票罪”被改判为“非法出售增值税专用发票罪”，并降低了所有被告的量刑（但主犯量刑仍达到十年）。

从沈氏省心受到调查开始，这个案件就有争议。有不少网络货运从业者和税法专家认为，网络货运平台大量存在的看似不完全规范的发票行为，如“后补发票”，只要有真实运输业务发生，同时没有构成税款损失，不应被视为虚开增值税专用发票，也不适合按照非法出售增值税专用发票来处理。

法律方面的具体问题，有待业界专家的进一步探讨和更高层面的明确。但在中央多次强调审慎出台收缩性、抑制性举措，增强宏观政策取向一致性的背景下，从另一个角度，即从平台经济的商业模式的角度进行观察，或许可以得出另一种启示。

网络货运平台的“开发票困境”

根据国家统计局网站发布的“2023年国民经济和社会发展统计公报”，我国货物运输总量达到了557亿吨，比上年增长8.1％。另据交通运输部发布2023年交通运输行业主要统计指标，2全国公路货运量为403亿吨，同比增长8.7%。公路运输量占到了总运输量的7成以上。

但是，公路运输的“零、散、小、弱”特点仍然非常突出。全国8成多的公路运输主体拥有的车辆数都在10辆以下，而且有9成多是个体户。

尽管许多货主倾向于寻找货代或物流运输企业，但是大部分货代和物流运输企业并不拥有自有车辆，因此在接到业务后会转包出去，最终的运输业务实际上仍由个体司机完成。

在这种情况下，小型运输企业和个体司机除了必须面对油费、过桥过路费居高不下以及随时可能被罚款的困难之外，还普遍陷入货难找、运费难结、空驶严重等困境，不得不进行内卷式的恶性竞争，因而利润稀薄。

也许更加重要的是，在营改增后，除了小规模纳税人之外，物流运输行业的税费负担与其他行业相比有所增加。虽然在经过多轮减负之后，运输行业的一般纳税人按9％的税率缴纳增值税，但是由于从个体司机那里获取增值税专用发票很难，因而可以抵扣的进项范围很小。

因此在一定意义上，物流运输行业的痛点集中到了两个方面，一是车货匹配效率低下，二是可以用来抵扣进项的增值税专用发票难以获得。

在这个背景下，从最初的“车货匹配”到“无车承运人”，再发展到今天的“网络货运”，经历了多次迭代后，数字货运平台在公路物流中发挥了越来越重要的作用。

截至2023年底，全国范围内的网络货运企业数量已达到3069家（包括分公司），它们与798.9万辆社会车辆建立了联系，一年内就产生了1.3亿份订单，相比去年同期增长了40.9％。

人们总结出了货运平台的多种盈利模式，例如，车货匹配、税筹优化、数据运用、车后服务、生态产品、供应链金融，等等，但归结起来，这些都必须以承运和撮合这两种服务为基础。

一是实际承揽业务。 根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规[2019]12号）第二条，货运平台以承运人的身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人的职责，如承担货物毁损灭失的风险。同时按照规定记录服务信息，记录交易信息如行驶轨迹、网上交易日记、款项结算等。在这种业务模式下，网络货运平台可以向托运人开具税率为9％的增值税专用发票，并向税务机关申请代开个体司机的发票进行进项抵扣。

二是撮合业务。 根据《国家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函[2019]405号）的规定，网络货运平台发挥撮合作用，为个体司机与托运人提供桥梁，平台负责联系沟通货运业务等事宜，网络货运平台可以为注册平台会员的个体司机代开3％的增值税专用发票。

但是在实践中，网络货运平台如果严格按照上述规定来运营，是很难拓展业务的。 原因很简单，它们基本上无法解决前面提到的第二个痛点，即难以获得用来抵扣进项的增值税专用发票。

就网络货运平台本身而言，在承揽业务中，向托运人开具税率为9％的增值税专用发票后，最多只能通过代开个体司机税率为3％的增值税专用发票进行进项抵扣，如此高的税负是很难承担的。

而就托运人而言，在撮合业务中，最多只能收到网络货运平台代开税率为3％的增值税专用发票，自己却要缴纳9％的增值税，显然也是一个沉重的负担。

注意到上面两句话都加了一个修饰语“最多”，这是因为，对个体司机而言，他们是非常不愿意代开或被代开增值税发票的，哪怕税率只有3％。因为个体司机的利润空间本来就已经非常小了。

众所周知，任何平台经济还都有一个“冷启动”过程，也就是说，只有当汇聚到平台上来的买方和卖方的数量达到了一定规模之后，平台的匹配效率才能真正发挥出来。

这也就意味着，如果货运平台不能吸引到足够多的托运人和司机，那么连第一个痛点（车货匹配效率低）也将无法有效解决。至于其他建立在平台规模的基础之上的盈利模式，如数据运用、车后服务、生态产品、供应链金融等，就更是无源之水了。

这正是许多货运平台实际上都不约而同地把关注的焦点放到了“发票”上来的原因，而地方政府通过物流园区等形式提供的税收优惠政策，恰恰给货运平台提供了通过发票来拓展业务、吸引会员的机会。托运人可以取得增值税专用发票实现进项抵扣权益；承运司机缴纳挂靠费用少、收入增加，个税也纳入了征管；地方政府也聚拢了更多税源。至少在一定时期内，这是一举四得之事。

是否可以在行业初级阶段容忍一些“另类创新”？

为了利用这种优惠政策，现在许多货运平台除了前述实际承揽业务和撮合业务之外，还开发出了第三类业务。 其基本模式是，派出业务员到全国各地拓展业务，为客户提供定制运输方案，客户可以自行联系运输车队，然后将运输任务和承运车主以挂靠或转包方式在平台注册登记为用户，运输完成后由平台开具发票并与客户和车队进行结算。

不难看出，第三类业务在一定意义上可以说是“变形、走样”了的撮合业务。

从上述沈氏省心的情况来看，占大头的正是第三类业务，引发了严重税务风险的也是第三类业务。

如果暂且不考虑第三类业务是不是完全合规这个问题，不难看出，通过这类业务来吸引用户、迅速扩大规模，可能是符合平台经济的规律的。

就沈氏省心而言，第三类业务具体是这样操作的：下游受票企业自行联系运输车队，让车队长作为代表在平台注册并承接运输任务。运输任务的信息由下游受票企业上传，车辆GPS轨迹等数据由平台系统自动生成。运输任务完成后，下游受票企业支付运费，平台在审核各项业务资料、运输数据后，将运费扣除服务费转至车队长个人账户，同时为受票单位开具增值税专用发票。车队长在收到运费后再向各车主进行分配。

这里涉及的几个关键数字是，沈氏省心的平台给受票企业开具的增值税发票的税率为9％，受票企业支付给平台的“服务费”为5.5％上下，平台缴纳的增值税率为9％，地方政府返还给平台的增值税为4.5％。

显而易见，这种业务模式对司机、对货主（受票企业）都有非常大的吸引力，因为它很好地解决了发票难题。

如果（注意是如果）政府能够容忍这种看上去似乎不那么合规的业务模式，那么它们也许是有机会迅速吸引用户并壮大起来的。而在平台越过了一定的规模门槛后，随着匹配效率的提高，其他盈利模式也能开始找到其用武之地，例如，收取会员费、提取佣金，等等。到了那个阶段，平台可能就不再需要继续依赖于地方政府的税收优惠了。

在这个意义上，地方政府提供的税收优惠所能起到的作用，有点类似于其他平台的“烧钱获客”。

当然，在实际操作过程中，肯定会存在各种各样的税务风险。但是，如果货运平台按规定纳税并坚守住了运输服务的真实性这个网络货运合法开票的前提与基础，同时做好审核和把关，以确保信息的真实性、完整性、可用性，那么或许可以容忍一定程度上的“变形”或“走样”。

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