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广州地铁2023年报发布！广州地铁年度客运量重上30亿大关
注：2022年起，广州地铁官方年报仅公布3号线和3北线合计客流。另2023年海珠、黄埔有轨电车日均客流分别为1.4万和1.0万人次。
本文将广州地铁线路分为最新线（2024开通）、次新线（2023开通）、既有线及将开线
四组。
* 11号线
：原预期发展轨迹和成都7号线近似，但从目前客流表现来看可谓大大超出预期，日均客流已经达50万上下，今年元旦达63.6万为目前最高。目前它最好的参照组为生日只差两天的西安8号（环）线，两线都为万众瞩目的大环线，且都诞生在线网几乎成熟的阶段，初期客流也十分接近，而且都没经过火车站。但不同的是，广州11号线拥有云台花园这样的节假日爆点，使得其客流形态较西安8号线更为均衡，且强度指标也更优秀一些。节后如无意外客流还将会迎来一轮自然增长，全年日均50万难度不大，最高峰日有望达80万左右（很有可能是跨年夜）。
*
3号线东延段
：
由目前官方数据来看，对本线提升效果不明显，但结合5号线及排名前三车站等数据观察，不难发现11号线和3号线东延段对珠江新城站形成了强烈的分流-2024年春运首日客流与2025年相差无几（虽然是周五对周三，但春运周五效应本就较弱），但5号线客流跌了10万、珠江新城站客流也同步跌了10万，说明有一部分乘客出行路径由4-5转为了4-3，而原本需要在珠江新城换乘的乘客也得以分散到环线上其他车站，说明3号线东延段主要功能仍是改善线网出行路径，而非拉动总量。至于全线整体情况，3号线仍然不可避免地和1/2号线一样走向回落，所以3-10拆解完成后竞争全国第一大线的难度也仍然不低。断面方面，看起来3号线还在逐年下滑，但其运力瓶颈客观上仍然存在，彻底解救只能等待3-10拆解完成的一天。
*
5号线东延段
：
同样是新增进站不多的新线，目前最重要的作用是缓解鱼珠站单点换乘的压力。
而5号线本体受上述原因影响，秋冬客流反而有较大下降，也许13号线开通后，5号线将
退出全年日均百万线路行列，其吓人的满载率也许也能有所缓解。
*
7号线二期
：
开通后本线客流提升较大，但对全线网影响同样不大，一定程度上缓解了21号线及4号线的客流压力，甚至还侧面缓解了5号线的压力-13号线一期不再只能换乘5号线。7号线二期走向偏外围，受11号线影响较小，今年仍有机会创历史新高。目前它的运力仍然比较充足，也许能应对未来更大断面客流的冲击。
*
1号线
：
它在2023年也迎来了反弹，但反弹后客流仍只有2019年八成，断面客流较2022年进一步回落，说明老城区仍然不可避免地走向衰退。
不过随着永庆坊等景点爆红，1号线的休闲客流当中多了一些外地游客，而传统节日的表现也仍然不错，峰值仍可以突破百万大关。
1号线客流强度虽仍领衔全国，但得益于其线路运力及较低的线路运距，其拥挤度不算太大，目前的客流对它来说算是比较轻松了，预计短期内它的客流仍然会基本维持稳定。
*
2号线
：
受8号线分流及老城区衰退影响，日均客流仅剩2019年的75%，和2012年水平相当。不过2号线还是广州老城区南北主轴，其客流仍能稳居百万上方，拥挤度也基本维持稳定，运力也比较充足。14号线二期的开通也许会对2号线造成一定的分流，但由于14号线憋屈地断头飞翔公园西侧且仍未有实现换乘的计划，分流效果恐怕十分有限。
*
4号线
：
在2023年有明显回暖，日均客流第二次站上40万关口，但随着7号线二期的开通，它的短暂高光也结束了，随后的11号线开通更是进一步缓解了它小交路区段（新造-黄村）的压力。未来的12号线东段也将分流4号线大学城三站，也许这个4L小身板的最高断面有望停留在2023或2024了。
*
6号线
：
沙河站开通后线路焕发新生，在2024年跨年夜终于再破百万并夺得单线历史第三，它也是11号线开通后最直接的受益者之一。也许有街坊会担心其反弹的客流量会使拥挤度增加，但从目前乘车体验以及线网结构来看，这个担心应该是多余的。
*
8号线
：
它在2024年可能迎来了线生巅峰-广州白云站的开通给它注入了铁路客流，北延段仍然继续自然增长，展会期间海珠段持续发力，使得其单月日均客流多次破百万，单线历史新高也成功刷新一次。但11号线确实分流了它一部分客流，也许未来8号线单日破百万仍为常态，但日均百万难度、再创单线新高难度则显著增大。
*
9号线
：
日均客流较2019年下跌约一成，无特殊情况，运力也较充足。9号线客流的激活也许要等8号线支线接入广州北站了，未来几年恐怕波动仍然不大。
* 1
3号线
：
日均客流和断面客流同样维持平稳，而峰值出现在2023年机缘巧合下的波罗诞叠周六，未来这样的单点客流爆发可遇不可求。今年其二期首通段有望先行开通，13号线也终于接入环线，可惜车陂站仍会飞站，通达性稍打折扣，全年日均客流目标可以先定到约13-14万，稳定后日均客流突破15万。若车陂站能顺利开通，日均客流甚至有一定希望突破20万关口。
*
14号线
：
为为数不多较2019年正增长的线路，说明那三年也并未耽误其客流自然培养。而断面客流方面比较稳定，运输压力中等。今年其二期首通段有望开通，实现一定程度上对2/8号线的分流，但受制于其广州火车站未建成，飞翔公园附近和2号线近而不换，也许它延长后客流增幅不会太大，姑且将目标定为日均25万。
*
18号线
：
断面客流仍然快速上涨，日均客流也跃上10万大关。在2024年它也没有停下脚步，尤其是11号线开通后峰值客流已经逼近20万，站均强度指标开始大步追赶北京19号线、成都18号线两条换乘更好，覆盖更广的线路。不过2025年它未能迎来南珠中城际的助力，主要客流增量也许仍来自11号线的导入。
*
21号线
：
它在开通后一直保持着良好的增长势头，日均客流在2023年已经逼近30万大关。因此在2023年，广州地铁显著压缩了其高峰期行车间隔，使得其运力有了显著提升，表观拥挤度有所回落，但仍处在90%以上的高位。2024年它虽然经历了缩站，但与此同时凤岗科教城的“新资产注入”又让它迎来了一波新的客流，因此11号线开通后它仍能创单日历史新高。预计短期内随着凤岗大学城的发展、沿线就业岗位的增加，21号线仍能维持稳中有进的势头。
*
22号线
：
它在开通后同样保持着较高的客流增速，峰值已经接近8万人次。其后通段同样有望在今年开通运营，如果两座枢纽换乘站都能以较完整的形态面世，全线日均客流有望迅速抬升至10万以上，峰值有望突破15万。
*
广佛线
：
其断面客流已连续多年维持稳定，说明高峰期已经达到了运力瓶颈，但其客流绝对值仍较2019年继续上涨，一方面是自身仍有自然增长，另一方面是佛山2/3号线也提供了一定换乘客流。不过随着11号线开通，预计沙涌-沥滘段客流会被11号线截流一部分，沙园等换乘站客流压力有望得以缓解，
沙园
站的日均客流有望在2025年跌出前十之列。
*
APM线
：
虽在2023年有所反弹，但其日均客流仍难以接近2018-2019年的巅峰水准。其客流呈现明显的节假日特征，尤其是外来游客增加时往往会有显著的提升，据报道暑运客流大约是平时的2倍，预计短期内客流形态和量级都很难有明显的变化。
*
有轨电车
：
它于2023年交出了符合预期的答卷，客流效益虽不算很好但也说得过去。其中海珠有轨电车在11月已经缩站，失去广州塔旅游客流的加持后其客流也许会有明显回落。而黄埔有轨电车客流形态则更类似公交车，为纯通勤的局域加密线。至于
黄埔有轨
2号线什么时候开通，除了静待官宣外别无他法，但它开通后也许能实现1+1＞2的局域线网效果。
*
10号线首通段
：
目前轨行区已三权移交，年内开通不成问题。
它主要经过海珠老城区，沿线人口密度并不低，如果换乘通道进展顺利，它斜向通道的线位大有可为，站均进站应能突破1万大关，对应全线约20万客流，并一定程度缓解2、3两条南北干线的客流压力。
但它最重要的工程仍为3-10拆解，拆解后3号线南北两段才能得以贯通，提升其运力，同时3号线支线段的十余万进站客流也有望通过10号线前往其它线路，而不必给体育西路或3号线主线段增压。
*
12号线南北两段
：
目前同样实现了轨行区三权移交，年内开通不成问题。功能方面，12号线南段因赤岗站预计开通初期飞站，也无法通到东湖站实现与6/10号线的换乘，预计平日（非节假日）主要客流来源为分担4号线大学城三站的压力，将学生客流输送至环线，因此线路净增量可以忽略不计，本线客流能超过22号线首通段已经完成任务。相比起来，12号线北段作为白云区首条东西向干线，将有力串联白云区各自为战的几条线路（6/8/2，未来还将加入13/14），而且沿线人口也比较扎实，预计客流效益会显著好于南段，本线客流有较大希望击败9号线，甚至可以上望18号线的量级，也能形成一定的线网净增量。不过和10号线类似，12号线真正发挥强大的功能，还需等待南北贯通之日的到来，希望中段各车站早日提供飞站条件，早日实现全线贯通。
自2015年以来，广州地铁公布了每年日均客流前十的车站。不难发现，2021-2023三年前十名车站名单保持稳定，只有内部排名微调。
其中：
体育西路站
仍是当仁不让的第一，但较2018-19年巅峰水平同样下滑近二成，一方面是1号线等既有线的衰退，另一方面则是附近冼村等车站的助力。有一些爱好者认为体育西路换乘客流涉嫌“屁股不动”，Metro Bay认为在3号线和3北线没有全线贯通车的时代，这两条线路确实可以视为独立的两条线路，计算换乘客流无可厚非，但在贯通车比例增大的当下，将一部分换乘客流扣除也有其合理性（支线与北延段之间的换乘客流正确反映现实，必须保留），这个争议预计将在3-10号线拆解完成后彻底结束，但何时完成拆解也仍是个谜。
珠江新城站
虽在2023年仍稳居第二，但优势已显著缩小，接近2019年水平。而2024年底11号线开通后，从广州地铁官方公布的4次客流详情（2024年12月28日、31日；2025年1月1日、14日）来看，其工作日客流只能排到线网第三，较有代表性的1月14日总客流为29万余。而休息日客流则被公园前赶超，未进三甲之列，说明了珠江新城站的通勤属性要更强。该站客流下跌原因已在上文提及，此处不再赘述。
嘉禾望岗站
虽也较2019年下降明显，近期客流波动也不大，但因珠江新城得到剧烈分流，其排名也终于晋级第二位。14号线二期首通段开通后应会有微弱下降，但明显下降快则等12号线全线贯通，慢则等14号线广州火车站开通。
公园前站
在2020-22年先是因众所周知的原因导致休闲客流暴跌，后是因为8号线在陈家祠站实现和1号线换乘，车站遭到剧烈分流，因此排名在2021-22年掉到了第五位。但2023年它也迎来了复苏，日均客流以微弱优势回到四强，2025年因新线对其影响较小，日均客流有望进一步逼近珠江新城站，绝对值如有提升则更可能是外地游客增多所致，而非本地自然增长。
客村站
作为海珠最重要的换乘站之一，客流同样常年高企，2023年以微弱劣势退居第五。其客流主力应为前往珠江新城或琶洲通勤的打工人，因此11号线开通后应也会被大塘、龙潭等车站稀释，能否守住第五要看昌岗站脸色，但好就好在昌岗站……
昌岗站
自己和客村站差距也不算太小，而且海珠西部换乘车站比较密集，11号线和10号线依次开通后应也会形成相互分流，要站稳第五还是有一定难度的。从线网角度来看，大换乘站客流被逐渐稀释反而是一件好事，说明某个单独车站、单独区间的压力能得到显著缓解，希望这个势头能得以保持。
广州火车站
在2022年因对外交流显著降低而掉到第9，但2023年又回到熟悉的老七之位，8号线西村站开通对其客流影响并不大。由于11号线广州火车站中期内都不会开通，因此它的换乘客流也不会有显著的变化，但进站方面也许受广州白云站分流会有一定下降。
车陂南站
是连续9年霸榜前十名的最后一站，但在2024年它成为了受线网变化影响最大的车站-最早是7号线二期的开通形成的过江通道分流，然后是天员拆解后21号线借道4号线再换乘5号线的增流，随后是3号线东延段开通后4-5进城改为4-3进城的超远程分流，最后是11号线重新打通天员区间结束了此前的短暂增流。可以预见的是，随着12、13号线新区段的开通，它的换乘客流也会被进一步分流，这座规模不大的双L车线路交汇车站也许终于能轻松一些了。
万胜围站
自2020年以来进入客流前十。和车陂南站相比，它受线网变化影响要小得多，3号线东延段、11号线等线路的开通对它都没有直接影响。考虑到前十附近的其它车站各有各的利空，因此它的客流应还能维持在前十行列，未来对它影响最大的可能是12号线赤岗站开通，届时大学城的学生前往8号线沿线就无需通过万胜围站了。
沙园站
自2021年以来连续3年进入客流前十，是资历最浅、根基也最弱的一个，其客流上位和8号线北延段开通有显著关系，相当于增加了一个方向的换乘客流。但随着11号线及未来10号线等线路的开通，从佛山方向进入广州城区的乘客再次增添了多个选择，沙园站的重要性也将有所下降。假如它被挤出前十，目前来看潜力较大的也许会是陈家祠-沿线人口本就高企，又位于老城区中心，也许在13号线全线贯通前的这两年它都有一定的机会。
最后，地铁客流既反映了城市人口和覆盖率，同时也一定程度上反映了市民们使用地铁出行的偏好，唯有持续提高全市人才吸引力、新线能解决大家出行的痛点，客运量才能水涨船高。希望接下来的新线，能尽可能摆脱不利影响，尽早完成建设，切实提升市民出行的幸福感。
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