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自动驾驶实现的是零伤亡，而不是零碰撞，但为什么主流自动驾驶技术的研发都选择抛弃了L3阶段？
车云按：2017年6月21日-22日，由中国安全产业协会、TIAA车载信息服务产业应用联盟与车云网共同主办的2017年中国安全产业峰会暨首届交通安全产业论坛在北京召开。本文系中瑞交通安全中心研究总监陈超卓做的主题演讲，当中对自动驾驶的目标展开了讨论，并通过实例分析了主流自动驾驶技术的研发为什么都选择从L2级直接跨入L4级，而抛弃了L3级。
▲中瑞交通安全中心研究总监陈超卓
对于ADAS开发场景，过程是一点都不能少的，作为传统主机厂，沃尔沃也不例外。从开发理念角度来说，沃尔沃开发自动驾驶是安全创新的延伸，也就是人、车、路三方面的安全，通过自动驾驶实现零碰撞、零排放。对于这点我个人的意见，实际上是通过自动驾驶实现零伤亡和零排放，零碰撞是不可能实现的，随后我会跟大家详细说明。
大家知道沃尔沃强调安全，人、车、路，从被动安全开始，然后到主动安全，再到人机安全，也就是人机界面HMI的设定，最后过渡到自动驾驶。实际上这个理念，被动安全和主动安全，目前实际上是开发的主流。
自动驾驶或者无人驾驶，实际上还是比较前沿，大家争论比较多的。从整个沃尔沃安全技术开发五步曲中，核心是主被动安全集成，也就是说，我们设计这个车的时候，其实是不能说假设是无碰撞的，而是零伤亡。也就是说正常驾驶的时候，碰到冲突，驾驶员能够解决，那么驾驶员解决，驾驶员不能解决，系统来避免，如果系统不能避免，下一步是怎么减少碰撞损失。也就是说如果我在100公里时速的时候，不可避免碰撞的时候，可能系统来采取措施，或者紧急刹车，或者避撞，使它能够达到40公里碰撞。那么同时安全带预紧、气囊准备，然后结构各方面的被动安全领域介入，达到即使碰撞也可能死不了人，这是沃尔沃核心技术理念，也就是说现在到处宣传的零伤亡，不是零碰撞。刚才写的时候，通过实现零碰撞，我认为这个概念上是要修正的，不可能实现零碰撞，但是要保证零伤亡，这个是理念不一样。
为什么自动驾驶的研发都会抛弃L3，从L2直接跨入L4阶段？
前面大家都已经说得比较清楚了，传感器、决策、干预，在干预这一点上，大家说是执行，有人说这个是决策，不同的说法，但三个部分。大家都是一样的，都没有什么好区别的。
首先传统车厂开发都先是避撞系统，所谓避撞，也就是现在主被动安全集成。这个方面，现在沃尔沃量产的是L2，包括特斯拉、沃尔沃、奔驰、宝马，现在量产的车大部分都是，就是一个主动安全的系统，也就是说ADAS。
对于主被动安全技术发展趋势，以沃尔沃的安全配置为例，现在XC90开发的前向雷达、四面雷达，前向摄象头和激光雷达，现在关键是加了激光雷达和V2X云技术（现在这一代L2的还没有）。沃尔沃下一代开发，直接跳过了L3，就是刚才说的人机HMI-L3是很糟糕的定义。
我补充一下，在L3阶段，为什么大家都跳过？长安跳过了，福特跳过了，沃尔沃也跳过。L3定义就是HMI不好定义，因为L3是人机共驾的过程，要求驾驶员可以撒手，但是随时又要准备接管，那也就是说你既希望驾驶员可以半睁半闭眼，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注、随时接管，这就成为了矛盾，从逻辑上是说不通的。昨天我听宝马说今年要量产L3，但宝马的L3肯定有一些后备条件的，不然的话我说L3撒手不看，但是又要接管，这个就是矛盾。在这方面，接管的话时间怎么定义？2秒钟是危险的10秒钟还是1分钟？1分钟接管可能都是很困难的。所以这个L3目前是大家倾向于跳过。
进入L4阶段，实际上也有一些挑战，比如说自动驾驶挑战，人机交互、失效模式；再比如自动驾驶和其它车辆系统的交互，环境感知，不当使用环境价值等等。在这里我要特别提一下，在环境感知上，目前的技术，从L3到L4，或者从L2到L4，实际上是有质的区别，是量变到质变，L2环境感知率做到80%、90%，这都可以，因为此时驾驶员仍是主体。
一旦进入L3阶段，可以让驾驶员撒手，环境感知就必须是100%，99.9%的识别率都不行。这意味着北京市目前有560万两车，其中有5600辆在乱跑，这就是目前在大的环境上面，为什么说L2大家都好实现，但是一旦进入L3、L4、L5，各种争论就都来了，有的说十年，有的说五年，有的说五十年，有的说可能要几十年时间，这就是牵扯到争论的问题。
车辆设计，一旦进入L3以上，冗余这个东西是必不可少的，因为你把生命交给车了。这也就是目前大家在L2阶段，其实还不怎么提冗余，因为还是人开车。但要设计，真正量产L3、L4，没有冗余，我是不敢买这个车的，因为你就是眼睛、耳朵，一旦失效了以后我怎么处理。然后整个社会的挑战，这个模式，诸如公众接受程度、基础设施、商业模式等等都会有挑战。
说一下沃尔沃自动驾驶战略是什么呢？希望成为自动驾驶技术的领导者，自动驾驶车型量产的先行者。为什么沃尔沃比较强调量产车型方面引领？因为任何一个公司都可以搞研发，去攒一台自动驾驶车，甚至在路上都可以开。但是你要量产就不那么容易了，谁敢说量产一部L4的车？沃尔沃现在L2的是量产，目前2016年9月份下线第一台L4的车，但这只是验证车，在瑞典、中国、英国、美国，现在在全球进行验证，计划要跑四年。但是这个验证我认为这也是个巨大的挑战。
刚才说了，我纠正为什么不是说零碰撞，而是零伤亡。沃尔沃宣称到2020年，不会有人因驾乘全新沃尔沃汽车而遭遇重伤和死亡，这不是广告用语。根据统计，到2020年，我们随着新技术使用，我们不是说零碰撞，是零伤亡。
怎么使自动驾驶成为现实？我刚才说了，这就好比现在你看媒体，一个人一家干是很难干出来的，你看每一家都是合纵连横，到处找合作伙伴。首先沃尔沃和奥拓立夫形成合资企业，在全世界四个地方共同研究自动驾驶，沃尔沃L4级车型叫drive me。在这其中没有捷径，我们说的就是安全，说白了就是如果说不是安全沃尔沃不会去研发。
对于drive me的项目，已经在2013年启动，2016年下线，一直到2021年，计划是2021年量产。目前花四年时间在全球各地验证。这是哥德堡环道，作为验证L4级的一些场景。目前沃尔沃量产的驾驶辅助技术叫PILOT ASSIST II，叫PA2，沃尔沃也将从这项技术过渡到L4级的drive me这个项目。
▲左边这个虚线是level 2，到完全自动驾驶，到2021年以后，进到level4，你现在看到的就是把L3给跨越掉了。
这个说的就是沃尔沃的自动驾驶策略，从L2量产直接跳到L4，就是为了回避L3设计问题，目前福特也是这个策略，长安也是这个策略，我在会上听大家介绍，大家倾向于把L3给PASS掉。
目前来说最左边的是一些环境感知的，比如说摄象头、雷达、激光雷达、超声波、云、地图，组成了drive me沃尔沃自动驾驶的组合，然后传感器融合、决策控制，最后干预，实际上就是自动转向和发动机这三块，这是它的机理。
冗余，这是沃尔沃冗余设计的一些策略，多两条线，两条线目前能够保证它有冗余设计。
这个说的是全球四个地方生活在验证，伦敦，中国现在还没有正式宣布，正在做，美国也没有正式宣布，现在宣布的是伦敦跟哥德堡，中国在哪个城市验证还没有正式宣布。
最后对于自动驾驶出现事故的责任划分问题，沃尔沃直接给出了答案，对于沃尔沃的车型在自动驾驶模式下行驶出了问题，沃尔沃将会负全责。因为它是从安全理念上做这个事。
我介绍完了，谢谢大家。
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