头条 | 王传福能否再造一个轨道上的“比亚迪”？

虎嗅APP · 公众号 · 科技媒体 · 2016-10-20 08:11

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如今“衣食住行”已经异化为“住行食衣”：“住”，排在第一位不解释；“食”，只能借“转基因”或“食品安全”隔一年半载热48小时；“衣”，似乎好多年没上头条了；“行”受的关注度仅次于“住”，但话题多半是负面的，拥堵、雾霾、网约车……好消息不多，因而值得关注。

2016年5月，“巴铁1号”出现在“北京科博会”上，仅凭概念和几段“动漫”就掀起一波热议。8月初，22米长的“巴铁试验车”在秦皇岛亮相再次“刷屏”。尽管又被质疑“骗钱”，却也说明公众对“治堵神器”的期待。

2016年10月13日，比亚迪“云轨”正式发布。与往年高举“新能源”大旗不同，比亚迪不声不响地搞了5年，直到研制出三个型号的整车、建成4.4公里试验轨道才将“再造一个比亚迪”的大计和盘托出。虎嗅应邀参加开通仪式并实地体验了云轨。

诞生124年，最长16.5公里

单轨交通可谓历史悠久。1824年，世界第一条货运单轨在伦敦投入运营。1888年，世界第一条跨座式单轨铁路（Straddle Type Railway）出现在爱尔兰。1958年，德国人承前启后地将单轨的技术归纳为三个要点：跨座式、混凝土轨道、橡胶轮，即所谓的“ALWEG型独轨”。

此后，美国、日本、意大利、新加坡等许多国家都修建了这种形式的轨道交通设施，其中尤以日本为多。2012年，“重庆轨道交通3号线三期工程二塘至鱼洞段”开通试运营。这段长16.5公里路段是全世界最长的单轨（注：重庆3号线全长55.5公里）。

全球60%的单轨客流在重庆

跨座式单轨具有占地少、造价低、地形适应能力强（可爬陡坡、拐急弯）、噪声小等优点。但为什么诞生124年后，“全世界最长的单轨”只不过是中国重庆16.5公里的一段？

这是因为 跨座式单轨有一个致命的缺点：运量小，难以满足大都市的公共交通需求。 以北京为例，轨道交通日运量超过1000万，其中10号线超过100万，但跨座式单轨每小时运量在数千到数万人，每天最多数十万人。

常识告诉我们，重庆拔得“世界头筹”肯定有其特殊性：是有数千万人口的直辖市，公共交通压力大，必须上马轨道交通；城区地形复杂、空间狭窄、高差起伏大。

重庆的选择体现了单轨的优势，但与通常意义上的单轨有两个差别：

第一，为满足国际化大都市的公交需求“省钱”被放在次要地位，造价达到5亿元/公里，大约相当于地铁的二分之一，可以说是“重型单轨”。

第二，单轨与双轨相互“将就”。以3号线为例，55.5公里中有16.5公里是单轨。在技术上，单轨列车必须达到在其它路段跑的要求。在运量上，其它路段以单轨承载能力为上限。

截至2014年10月，重庆3号线日均客流接近70万人次，峰值3.2万人次/小时（采用8节编组，每列可运载1800人）。

单轨曾经是鸡肋

截至2015年底，全国已有26个城市开通轨道交通，只有“山城重庆”选择单轨。上海、北京、广州、南京、香港居前5位，通车里程分别为548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，均未采用单轨。

单轨运量不够大、造价不够低，对多数城市而言属于“鸡肋”。

大城市看不上，小城市修不起，因此单轨在世界范围内并未真正推广开来。 屈指可数的几条线路主要被用于运送游客，如迪士尼乐园、拉斯维加斯赌场、悉尼。

北京九华山庄这类场所的单轨更象游乐设施。

单轨驶近“历史交叉点”

经济的发展使潜在客户愿意支付更高价格，技术进步使修建、运营成本降低，“修得起的看不上，看得上的修不起”将成为过去，单轨在中国走到了“历史的交叉点”。

在需求方面，单轨最大的买家是地方政府。

据不完全统计，中国有意向修建地铁的城市有50多个，还有不知多少因造价高、工期长而隐忍不敢发的。

土地财政让地方政府有了钱，而轨道交通能够大幅提高地块“成色”，使地价获得支撑甚至进一步拔高，花100亿或许能多卖200亿、300亿。而且2、3年即可竣工运营，政绩在任期内兑现，“自己种树、自己乘凉”。 粗略估计，轨道交通需求与支付能力兼备的经济发达城市将近300座。

此外，相当一部分以旅游为卖点的城市也是单轨的潜在用户。

例如河北省承德市，私家车保有量较高、核心区街道偏窄，避暑山庄、外八庙又是游客必去之地，节假日市民出行与海量游客相互交织。如果修一条20公里的单轨将火车站、长途汽车站与避暑山庄、小布达拉宫、普宁寺等景点串联起来，大幅提高旅游接待能力同时减轻对本地居民出行的影响。假如每张当日有效、无限次乘坐的通票卖50元，游客可以“瞬移”到各主要景点拍摄“到此一游照”，对政府是非常可观的财源，不仅不会引发“凤凰古城收门票”那样的争议，反而能给本地增加一张“靓丽的名片”（凤凰古城148元门票已于2016年4月10取消）。

除了地方政府，房地产开发商也有可能分担建设费用，从而使单轨的适用区域从四、五线城市扩展到一、二线城市的郊区，解决“最后一公里问题”（王传福比喻说：地铁是动脉，云轨是毛细血管）。

由于出行方便，轻轨车站沿线房价相对较高。假如政府牵头修一条10公里长的单轨，设有站点的项目必然相对热销，每个开发商负担数千万的话，政府几乎可以一分钱不出。

潜在客户支付意愿和支付能力提高的同时，单轨在技术上的进步亦值得关注。

例如比亚迪研发的全铝轻型车身，自重降低了40%（从20吨降至12吨）；采用永磁同步电机轮边直驱方案，减轻了动力系统的重量而且便于维护。这两个项目源自比亚迪在家用汽车、电动大巴领域的经验。轻量化降低的不仅是车厢制造成本，还能在保证安全的前提下减小横梁、立柱的截面积，建设占地面积亦被进一步压缩。

比亚迪将储能技术用于云轨：制动时收集能量，正常行驶中释放出来。

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