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头条 | 王传福能否再造一个轨道上的“比亚迪”？

虎嗅APP · 公众号 · 科技媒体 · 2016-10-20 08:11

正文

如今“衣食住行”已经异化为“住行食衣”：“住”，排在第一位不解释；“食”，只能借“转基因”或“食品安全”隔一年半载热48小时；“衣”，似乎好多年没上头条了；“行”受的关注度仅次于“住”，但话题多半是负面的，拥堵、雾霾、网约车……好消息不多，因而值得关注。

2016年5月，“巴铁1号”出现在“北京科博会”上，仅凭概念和几段“动漫”就掀起一波热议。8月初，22米长的“巴铁试验车”在秦皇岛亮相再次“刷屏”。尽管又被质疑“骗钱”，却也说明公众对“治堵神器”的期待。

2016年10月13日，比亚迪“云轨”正式发布。与往年高举“新能源”大旗不同，比亚迪不声不响地搞了5年，直到研制出三个型号的整车、建成4.4公里试验轨道才将“再造一个比亚迪”的大计和盘托出。虎嗅应邀参加开通仪式并实地体验了云轨。

诞生124年，最长16.5公里

单轨交通可谓历史悠久。1824年，世界第一条货运单轨在伦敦投入运营。1888年，世界第一条跨座式单轨铁路（Straddle Type Railway）出现在爱尔兰。1958年，德国人承前启后地将单轨的技术归纳为三个要点：跨座式、混凝土轨道、橡胶轮，即所谓的“ALWEG型独轨”。

此后，美国、日本、意大利、新加坡等许多国家都修建了这种形式的轨道交通设施，其中尤以日本为多。2012年，“重庆轨道交通3号线三期工程二塘至鱼洞段”开通试运营。这段长16.5公里路段是全世界最长的单轨（注：重庆3号线全长55.5公里）。

全球60%的单轨客流在重庆

跨座式单轨具有占地少、造价低、地形适应能力强（可爬陡坡、拐急弯）、噪声小等优点。但为什么诞生124年后，“全世界最长的单轨”只不过是中国重庆16.5公里的一段？

这是因为跨座式单轨有一个致命的缺点：运量小，难以满足大都市的公共交通需求。以北京为例，轨道交通日运量超过1000万，其中10号线超过100万，但跨座式单轨每小时运量在数千到数万人，每天最多数十万人。

常识告诉我们，重庆拔得“世界头筹”肯定有其特殊性：是有数千万人口的直辖市，公共交通压力大，必须上马轨道交通；城区地形复杂、空间狭窄、高差起伏大。

重庆的选择体现了单轨的优势，但与通常意义上的单轨有两个差别：

第一，为满足国际化大都市的公交需求“省钱”被放在次要地位，造价达到5亿元/公里，大约相当于地铁的二分之一，可以说是“重型单轨”。

第二，单轨与双轨相互“将就”。以3号线为例，55.5公里中有16.5公里是单轨。在技术上，单轨列车必须达到在其它路段跑的要求。在运量上，其它路段以单轨承载能力为上限。

截至2014年10月，重庆3号线日均客流接近70万人次，峰值3.2万人次/小时（采用8节编组，每列可运载1800人）。

单轨曾经是鸡肋

截至2015年底，全国已有26个城市开通轨道交通，只有“山城重庆”选择单轨。上海、北京、广州、南京、香港居前5位，通车里程分别为548公里、527公里、260公里、225公里和215公里，均未采用单轨。

单轨运量不够大、造价不够低，对多数城市而言属于“鸡肋”。

大城市看不上，小城市修不起，因此单轨在世界范围内并未真正推广开来。屈指可数的几条线路主要被用于运送游客，如迪士尼乐园、拉斯维加斯赌场、悉尼。

北京九华山庄这类场所的单轨更象游乐设施。

单轨驶近“历史交叉点”

经济的发展使潜在客户愿意支付更高价格，技术进步使修建、运营成本降低，“修得起的看不上，看得上的修不起”将成为过去，单轨在中国走到了“历史的交叉点”。

在需求方面，单轨最大的买家是地方政府。

据不完全统计，中国有意向修建地铁的城市有50多个，还有不知多少因造价高、工期长而隐忍不敢发的。

土地财政让地方政府有了钱，而轨道交通能够大幅提高地块“成色”，使地价获得支撑甚至进一步拔高，花100亿或许能多卖200亿、300亿。而且2、3年即可竣工运营，政绩在任期内兑现，“自己种树、自己乘凉”。粗略估计，轨道交通需求与支付能力兼备的经济发达城市将近300座。

此外，相当一部分以旅游为卖点的城市也是单轨的潜在用户。

例如河北省承德市，私家车保有量较高、核心区街道偏窄，避暑山庄、外八庙又是游客必去之地，节假日市民出行与海量游客相互交织。如果修一条20公里的单轨将火车站、长途汽车站与避暑山庄、小布达拉宫、普宁寺等景点串联起来，大幅提高旅游接待能力同时减轻对本地居民出行的影响。假如每张当日有效、无限次乘坐的通票卖50元，游客可以“瞬移”到各主要景点拍摄“到此一游照”，对政府是非常可观的财源，不仅不会引发“凤凰古城收门票”那样的争议，反而能给本地增加一张“靓丽的名片”（凤凰古城148元门票已于2016年4月10取消）。

除了地方政府，房地产开发商也有可能分担建设费用，从而使单轨的适用区域从四、五线城市扩展到一、二线城市的郊区，解决“最后一公里问题”（王传福比喻说：地铁是动脉，云轨是毛细血管）。

由于出行方便，轻轨车站沿线房价相对较高。假如政府牵头修一条10公里长的单轨，设有站点的项目必然相对热销，每个开发商负担数千万的话，政府几乎可以一分钱不出。

潜在客户支付意愿和支付能力提高的同时，单轨在技术上的进步亦值得关注。

例如比亚迪研发的全铝轻型车身，自重降低了40%（从20吨降至12吨）；采用永磁同步电机轮边直驱方案，减轻了动力系统的重量而且便于维护。这两个项目源自比亚迪在家用汽车、电动大巴领域的经验。轻量化降低的不仅是车厢制造成本，还能在保证安全的前提下减小横梁、立柱的截面积，建设占地面积亦被进一步压缩。

比亚迪将储能技术用于云轨：制动时收集能量，正常行驶中释放出来。

除了节能（王传福透露该技术用于大巴可节能近30%），还解决了轨道交通最大的隐患——停电。不论是高架还是在地下运行，因电路出现故障把乘客将被困在车厢里可能产生严重后果及恶劣影响。而搭载蓄能系统的云轨在没有外部供电的情况下可驱动列车行进10公里。云轨站间距较短，设定蓄能系统最低保留行驶1公里的电量，基本可杜绝因供电故障困住乘客的现象。

买家支付意愿和支付能力提高，卖家拿出更令人动心的产品而价格更低……被人类冷落100多年的单轨终于要“一鸣惊人”了。据国开行预测，截至2020年，单轨在中国的潜在市场或达4000亿元。

比互联网公司更善变

比亚迪是中国公司中的“另类”，与上汽、中车、徐工这些传统的制造企业截然不同。它不是互联网公司，但创新能力不输于任何一家互联网公司。虎嗅有篇文章《网易善变，丁磊有道》，不过网易变来变去不离互联网四大变现模式：广告、增值服务、游戏和电商。比亚迪却从“造电池的”摇身变为“造汽车的”，又举起新能源大旗。

尽管每次蜕变前后都引起广泛、持久而且巨大的争议，但最终的结果可归纳为：较最乐观的预期差一大截，比最悲观的预言强一万倍！

乐观者（包括王传福本人和狂热的投资人）估计比亚迪能做到120%，结果只有60%；悲观者认为比亚迪分分钟灰飞烟灭，但这家公司却稳坐中国新能源车“头把交椅”，市值高达1500亿元。如果只会制造电池，今天比亚迪面临的是什么局面，估值几何？

比亚迪第三次变道是因为看到车市“井喷”早已过去，越来越多的城市加入限购行列，整车销售增长空间有限。而不论是一、二线还是三、四、五线城市，公共交通均有历史的“欠账”、现实的“渴求”和对未来的期盼。

王传福也要多吃几节甘蔗

刘强东有个著名的“十节甘蔗”理论：甘蔗的总长度不变，每节长短各不相同而且是变化的。只吃一节营养有限，如果这节变短了更是灾难。因此企业要“吃掉更多节数的甘蔗”。

王传福比刘强东更偏执。说“比亚迪什么都自己造”或许不太准确，但除了不炼钢、不制造轮胎、不生产玻璃，比亚迪大到发动机、变速箱，小到灯车、倒车摄像头、保险杠都是“自己动手，丰衣足食”。

关于云轨，可吃的甘蔗有三大节：轨道交通系统建设（包括轨道、整车、控制系统），维护保养和金融服务（利息支出）。据王传福粗略估算，三者的比例为1:1:1。即建设成本100亿，未来30年维护保养方面的花费约为100亿，总的利息支出也会达到100亿。

轨道系统建设这节，比亚迪可吃到六七成。不仅包括轨道、整车和控制系统，“预制梁”也是比亚迪出品。预制的好处，一是现场施工时间短，对现有交通影响小，二是精准度高达毫米级。

维护保养这节可吃到五成：比亚迪出技术、零配件、耗材，由当地获得授权的合作伙伴提供现场服务。

金融服务这节现在还是未知数，不过比亚迪机会不少，吃到一成不在话下。以市值1500亿的上市公司作投融资平台，操作空间极大。国开行率先给出600亿授信额度，比亚迪还有发债、定增等后手。预计比亚迪将运用低成本资金通过贷款或融资租赁方式资助客户，既可作为拿项目的筹码，又可赚取利差收益。

10月12日，汕头市政府、濠江区、市交通运输局分别与比亚迪集团、汽车工业有限公司签署了合作协议，首期投资120亿、总投资规模达560亿。现在预测未来十年能拿下十个汕头或者一百个汕头还为时过早，但想象一下云轨将给比亚迪带来数千亿营收不算离谱。

因此王传福有底气说要再造一个比亚迪。

当年单一的电池厂商是“手掌中的比亚迪”，在汽车/新能源车领域的建树让我们看到“车轮上的比亚迪”，未来或许将出现“轨道上的比亚迪”。

比亚迪云轨面临两大挑战

在未来的中国，单轨交通有多大市场，有人说数千亿，有人说上万亿，无论如何都是一块“肥肉”。比亚迪云轨正式发布后，高盛立即给出“买入”评级，并预测云轨业务到2020年将使经营利润增加87%。

前景的确诱人，不过比亚迪首先要很好地应对两大挑战：

第一个挑战是与“友商”的“方案之争”。

多数地方政府会倾向于“货比三家”，汕头这种“第一个吃螃蟹”的为数不多。由于各家采用不同的技术路线，未来招、投标时报价仅是决定胜负的因素之一，归根结底是方案之争。

尽管竞争对手有4、5家，但构成威胁的只有重庆一家。

重庆的优势是技术成熟、建设及运营经验丰富。根据公开报道，“重庆已形成全球最大的单轨交通装备制造业基地，创立了多个国家、行业和地方跨座式单轨标准规范。”

劣势是重庆单轨方案是为重庆量身定制的，对其它城市来讲性价比偏低。但如果重庆拿出类似“建立友好城市关系”这样的筹码，却不是任何民营企业可以“攀比”的了。

把实景照片放在一起比较，外行也能轻易看出差别（左为重庆3号线，右为比亚迪云轨）。

第二个挑战是获得各主管部门认可，取得相应资质。

以往零星分布于旅游景点的单轨只不过是“大型游乐设施”，重庆修单轨则属于特事特办。但如果数百个城市有意向将跨座式单轨用于公共交通，相关政府部门绝地不可能缺位，政策法规、国标认证、资质排照……但这一切不会凭空产生，比亚迪的实践、成效、经验教训将为相关法规的制度提供丰富的素材。围绕单轨，各方参与者在立法维度的博弈即将拉开帷幕。

先于立法的实践，边研发边教育市场，云轨是片蓝海，但“冷启动”亦有相当大的难度和风险。对比亚迪来讲，资金、技术都不是问题，成功应对以上两方面挑战，大有希望吃到“甜甜的甘蔗”。

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