北极熊的千里眼，别里耶夫A-50“支柱”预警机

来源：空军之翼（ID:kongjunzy ），作者：Armstrong

　　别里耶夫A-50“支柱”预警机是俄罗斯空天军装备中最重要的一种机型，这点可以从该机繁重的任务量以及军方对该机升级项目的重视程度看出来。在2011年初，俄罗斯空军的空中预警和指挥部队终于迎来了期待已久的A-50U预警机，从此进入一个崭新时代。到2016年底，俄空天军已经装备了4架A-50U，能执行典型的战备值班任务。

　　与充斥着20世纪80年代苏联制造的笨重高耗能电子产品的A-50相比，A-50U的作战效能有了跨越式提高。虽然该机不具备世界最先进预警机的强大处理器、轻量化有源相控阵雷达、被动式电子和信号情报系统，但A-50U升级为“支柱”引入了一系列21世纪的计算和显示系统，在与原有大功率雷达结合后，该机仍是俄罗斯空天军在预警机系统上的一次重大飞跃。

A-50U代表着俄罗斯空天军在预警机系统上的一次重大飞跃

A-50“支柱”的诞生

　　苏联政府在1973年批准启动雄心勃勃的新一代预警机研制计划，编号A-50。位于俄罗斯南部城市塔甘罗格的别里耶夫设计局成为A-50的设计单位，负责主要集成工作。A-50预警机以伊尔-76MD四发重型运输机为基础进行改装，增加了由莫斯科仪器工程研究院（现在的Vega无线工程公司）研制的“熊峰”预警雷达系统。别里耶夫以乌兹别克斯坦塔什干飞机厂制造的伊尔-76MD改装出三架A-50原型机用于试飞和发展。

　　1978年12月19日，第一架A-50原型机在塔甘罗格首飞，该机没有安装雷达系统，被用于验证A-50的气动外形。由于苏联制造的电子设备可靠性和性能都很差，导致复杂的“熊蜂”雷达系统的可靠性低下，并使别里耶夫在A-50的研制和测试遭遇重重困难，日程一拖再拖，在国家联合测试阶段尤为如此。A-50终于在1984年12月获得批转进入全面量产阶段，并在同年开始了作战测试，为此在1985-1988年期间，一架A-50被经常性部署在科拉半岛摩尔曼斯克附近的北莫尔斯克-1机场。负责苏联国土防空任务的苏联防空军在1985年接收了首架A-50，但“支柱”直到1989年才具备完全作战能力，能与防空军截击机和地面指挥中心进行联合作战。

1978年12月19日，第一架A-50原型机“红色10号”在塔甘罗格首飞

A-50“红色10号”原型机在黑海上空的试飞

　　别里耶夫设计局在1985-1992年期间共改装出25架A-50（包括三架原型机），用于改装的伊尔-76在塔什干下线后就直飞塔甘罗格的别里耶夫工厂，等待安装“熊蜂”雷达系统。

　　1985年，驻立陶宛希奥利艾的防空军第67独立预警机中队获得了首批A-50，这个中队很快就被扩编为第144独立预警机团。1989年10月，第144团移防科拉半岛的贝雷佐夫卡机场，使A-50能够覆盖整个俄罗斯，从西部的加里宁格勒到东部的堪察加半岛，从北部的新地岛到南部的北考卡山。

早期生产型A-50，注意机身的白灰分界线比原型机的更靠下方

　　在苏联时代，A-50的主要任务是指挥和引导防空军截击机飞向被“熊蜂”雷达探测到的空中目标。A-50主要被部署在北极圈内缺乏地面雷达覆盖的地区，防空军预测美国空军战略轰炸机发射的巡航导弹将从这里低空侵入苏联领空。

在苏联时代，A-50的主要任务是指挥和引导防空军截击机飞向被“熊蜂”雷达探测到的空中目标

北极熊的千里眼

　　A-50正常起飞重量为190吨，其中60吨是燃油。该机在巡逻轨道上通常巡航在10000米高度，沿着八字航线飞行，两个环形中心点距离100公里。在无空中加油时，“支柱”只能在距离基地1000公里的轨道上停留4个小时。

　　“支柱”的导航系统比伊尔-76MD大幅改进，其飞行/导航设备能控制飞机按预先规划的航线进行自动或半自动飞行，并在预设巡逻轨道上自动飞行。除了八字形轨道外，系统还具有另外两种自动轨道模式——椭圆形和往复航线。

A-50座舱中的模拟仪表

　　A-50复杂的飞行管理系统使飞机能在预设轨道上进行水平转弯，在转弯中始终保持雷达天线的水平，为雷达创造最佳操作条件。

　　该机的飞行/导航设备还能为“熊蜂”雷达系统提供一系列飞行数据，入对地速度、飞机俯仰角和滚转角、气压高度和当前地理坐标。这些数据能帮助计算机在目标数据处理过程中计算目标位置，然后在雷达操作员的显示器上生成总体战术态势图。

　　A-50在风挡前安装了一根空中加油探管，但值得注意的是A-50在试飞和服役初期没有进行过空中加油，因为这对于A-50机组来说非常困难。伊尔-78加油机尾部加油吊舱伸出的锥套会在加油机尾流湍流中大幅摇晃，A-50如此笨重的飞机根本无法与锥套对接，此外由于A-50与伊尔-78间的高度差过小，其大型旋转雷达天线罩在遇到加油机尾流湍流时会产生严重震动。再加上此时的“熊蜂”雷达系统可靠性很低，其较短的故障间隔时间使A-50根本无需进行空中加油。在20世纪80末-90年代初的任务中，A-50随机工程师被“熊蜂”系统的故障搞得焦头烂额，有时甚至会在一次飞行中消耗掉10个现场可更换单元（LRU）！

A-50机鼻的空中加油探杆

　　俄罗斯空军在上世纪90年代终于解决了伊尔-78加油机与A-50预警机的空中加油难题，那就是用一个转接挂架来降低伊尔-78后机身左侧的UPAZ-1M软管/锥套吊舱的悬挂高度，使锥套脱离尾流湍流的影响区域，降低了对接难度。空中加油使A-50的轨道滞空时间延长至七小时，同时该机电子设备的可靠性也提高到了与续航时间相匹配的水平。

为了给A-50加油，伊尔-78加油机尾部的这个UPAZ-1M吊舱增加了转接挂架

A-50EI与伊尔-78的空中加油

　　由于A-50在机背上驼了一个巨大转盘，所以需要对机身进行大量修改才能保持飞机的稳定型和操控性，这导致A-50的操纵特性与伊尔-76MD相比出现一些差异，在降落时尤其明显。

　　A-50在外观上最明显的气动改变除了圆盘天线外，还在机身两侧的主起落架舱整流罩后端增加了一对大型边条，每个边条宽2.30米。这对边条的作用有两个，一是提高飞机在俯仰机动中的稳定性，二是阻止地面反射的雷达回波到达天线，这能减少雷达杂波，更易分辨目标。伊尔-76MD机鼻下方的导航员舱被大型电介质面板取代，只留下两侧的小尺寸镀金舷窗。

A-50机身两侧的主起落架舱整流罩后端增加了一对大型边条

A-50的机头导航员舱被封死

　　为了喂饱饥饿的雷达系统，A-50在左侧主起落架舱整流罩内安装了AI-24UBE动力单元，额定功率480千瓦。A-50还在垂尾根部增加了一个大尺寸冲压空气进气口，用于冷却众多电子部件。为了实现防辐射，A-50机身壁板内铺设了屏蔽金属网，舷窗玻璃也镀了一层金。A-50的整套任务系统（包括雷达天线组件在内）的总重量为20吨。全增压和防辐射的后舱内设有十个工作站，其电子设备都安装在机架上。后舱电子设备总重量接近10吨，以至于根本没法设置一个卫生间来解决机组的内急问题。A-50后舱电子设备对环境温度要求很高，发动机地面启动，后舱温度要达到15摄氏度后才能开启电子设备，也就是说在炎热的夏日和寒冷的冬季，空调系统需要对后舱进行长时间加温或冷却才能达到开机标准。为防止雷达辐射对地面人群的伤害，雷达在飞机爬升到3000米高度以上时才被允许开启。

AI-24UBE动力单元，由乌克兰马达西奇公司研制

　　“熊蜂”雷达天线被容纳在一个直径10.2米、最大厚度2.5米的大型碟形旋转天线罩内。天线罩被架在机翼后缘机背的两个3.2米高带除冰装置的支架上，接近飞机重心，天线支架的外形经过优化，能提高飞机的方向稳定性。旋转天线罩由两个透波玻璃纤维罩和一个金属抗扭盒组成，雷达天线和敌我识别（IFF）天线就安装在这个抗扭盒上。

雷达支架能起到垂直安定面的作用

巨大的雷达天线罩

“熊蜂”雷达系统

　　“熊蜂”雷达系统的心脏、眼睛和大脑是一部三维雷达，使用机械扫描水平开槽波导天线阵，每分钟12转。尽管技术陈旧，但这种雷达在探测和跟踪小型飞机和低空飞机方面表现出色。

地面测试中的“熊蜂”雷达天线

静力测试中的雷达罩

　　俄罗斯宣称360度扫描的“熊蜂”厘米波雷达对高空轰炸机和运输机的探测距离高达650公里，对高低空战斗机的探测距离分别是300公里和230公里，并能发现215公里距离外的雷达截面积1平方米的巡航导弹，400公里距离外雷达地平线上的大型船舶。雷达目标定位精度在2.5公里以内。“熊蜂”雷达还能探测地面移动目标，如可以在300公里距离上发现战术弹道导弹发射车，在250公里距离上发现主战坦克。

　　据报道，“熊蜂”雷达系统可同时跟踪50-60个目标，并通过数据链同时向12架战斗机提供目标信息。20世纪80年代末和90年代初问世的“熊蜂-M”改进型 （用于A-50U）可同时跟踪140个目标。

　　“熊蜂”雷达具有有两种主要操作模式：准连续波和脉冲模式。前者用于探测和跟踪空中目标，后者用于探测和跟踪海面和陆地目标。雷达还可以交错使用这两种模式，同时探测和跟踪空中和海面/陆地目标。雷达在空空模式中对接收的信号进行深度多普勒滤波，能在下视探测和跟踪低空目标时区分出目标回波和背景杂波。系统然后对目标回波进一步处理和分组，以确定其方位角、高度、距离和方向。

　　“熊蜂”的计算系统是一个由四个互连的BTsVMA-50数字处理器组成的阵列，以容错模式运行，这意味着如果一个处理器停止运行不会导致系统全部瘫痪，系统会在处理能力下降的情况下继续工作。这套计算系统处理整个系统的实时数据，包括目标探测、识别、显示、数据链操作和生成全向战斗机引导指令。

　　“熊蜂”的显示系统管理跟踪操作员和战斗机管制员任务控制台的圆形阴极射线管显示器，以固定帧率显示动态图像。当A-50以从属于一个地面指挥和控制中心的模式操作时，该机的数据链系统可以通过多个预设标准来下传战术信息，如只探测高于或者低于预设高度的目标，或者只探测指定扇区内的敌方目标等。A-50可通过双向数据链指挥战斗机拦截作战，向战斗机发送转弯指令，战斗机本身则把自己的武器控制系统和燃油状态等信息发送给A-50。

A-50后舱内的古老工作站

　　A-50还装备了用于探测无线电发射源（如雷达和通信无线电）的电子情报（ELINT）和信号情报（SIGNIT）系统，能定位频率范围广泛的辐射源。关于该系统的信息仍处于高度保密状态，但据说A-50的SIGINT系统能拦截50至500Mhz的通讯频率，ELINT系统能覆盖0.5至18GHz的频率范围。“支柱”还具有有一个用于自卫的雷达干扰机，并在尾部两侧安装了雷达警告接收机和长条状箔条/热焰弹发射器。

　　A-50的通讯套件包括众多用于和不同地面设施交换数据的定向数据链，以及HF和UHF/VHF波段的保密语音和电报无线电。HF无线电有效距离达2000千米，VHF/UHV无线电和宽带定向战术数据链的有效距离为400千米。机身上的无线电天线都经过精心设计，确保与机载众多辐射源间的电磁兼容性。A-50还有一个卫星通信终端，其大型天线位于机翼前方的机背上，能与2000公里之外的地面指挥和控制中心通讯。

作战部署

　　A-50“支柱”是俄罗斯空军综合防空系统的重要组成部分，能探测、识别和确定空中、陆地和海上目标，并把雷达图像发送给地面和海上的指挥和控制中心。A-50上的管制员通过加密数据链或无线电语音指令来管理己方战斗机，还能管理在争议空域执行打击或空中扫荡任务的战斗机群。俄罗斯空军A-50执行的其他任务还有监控高价值航空资产，如领导人专机或运输特种货物的飞机，并能管制航空运输活动。

A-50“支柱”是俄罗斯空军综合防空系统的重要组成部分

　　A-50的飞行机组包括两名飞行员（机长和副驾驶）、一名导航员、一名飞行工程师和一名无线电操作员。后舱10名战术机组包括一名系统指挥官、一名高级战斗机管制员、两名战斗机管制员，一名高级跟踪操作员、两名跟踪操作员、一名系统工程师、一名雷达工程师和一名通信工程师。

　　系统指挥官负责管理战术机组的工作流程，以及与地面和军舰上的指挥和控制中心之间的通讯。跟踪操作员负责对战术态势显示器上指定区域内的空中、陆地和海面进行监视，并在雷达自动模式不可用或不适用的复杂战术环境下对选定目标进行手动跟踪和识别。

A-50三面图

　　战斗机管制员显示器上的目标符号旁边会有一个参数标签，内容包括参考编号（由跟踪操作员分配）、航向、高度、速度和敌我识别状态。战斗机管制员的任务是管理拦截、对攻击机群进行任务控制、引导己方护航战斗机。

　　三名工程师占据了面朝前的三个控制台，负责监测整个系统，并在飞行中对A-50任务系统、雷达和通信系统进行故障隔离和维修。

A-50雷达操作员起降时的坐姿

安装在机架上的工作站电子设备

　　俄罗斯空军唯一的预警机团在1998年8月进行重大重组，其A-50移防莫斯科以北的伊万诺沃-塞维利耶机场，在此组建了一个新的预警机部队——第2457航空基地。2009年12月31日，这支部队再次被重组为预警机作战部署大队，隶属伊万诺沃-塞维利耶的第610机组换装和作战训练中心，而后者又隶属于利佩茨克第4国家机组换装和作战训练中心。大队拥有17架现役A-50飞机，下辖两个中队，此外还至少有两架被长期封存的A-50。目前，这个A-50大队在任何时候都保证有9架飞机随时处于待命状态，随时奔赴前进基地。

伊万诺沃-塞维利耶基地的A-50预警机

　　由于俄罗斯辽阔的北极地区缺乏连续地面雷达覆盖，所以俄罗斯空军非常重视A-50预警机，该机能有效填补地面雷达之间的空白地带。近年来，俄罗斯加强了在北极圈内资源丰富的偏远地区的经济和军事活动，这些活动需要伴随大量的后勤和空中警戒支援，A-50的任务就变得愈加重要起来。

　　A-50部队在和平时期的另一个重要任务是支援新型武器系统的国家联合测试和评估，如苏-35S、T-50、S-400新一代远程地空导弹系统，以及新型陆基和海基电子战系统。A-50执行的其他任务还有：支援俄罗斯空军战略轰炸机及其护航战斗机在北大西洋和太平洋国际空域的远程巡逻和空中加油（此时要前进部署到楚科奇自治州的阿纳德尔基地）行动，以及指挥运输机大编队飞向前进机场或空投区卸下部队和战斗车辆。

　　A-50预警机在1994-1995年和1999-2000年的两次车臣战争中表现积极，并参加了2008年8月的俄格南奥塞梯“奥运战争”。2015年底和2017年5月，A-50U预警机先后被两次部署在叙利亚塔基亚空军基地，叙利亚战场复杂的空中和地面作战环境是对A-50U最好的实战测试。

2017年5月，A-50U第二次部署叙利亚

印度空军的A-50EI

　　印度空军目前已装备三架由别里耶夫和以色列IAI雷达与电子战子埃尔塔分部共同研制的A-50EI预警机，还有两架等待交付。细说起来，印度的这种预警机还和中国颇有渊源。

　　1997年6月，中俄以达成三方合作协议，中国从俄国国家武器装备技术进出口总局（Rosvooruzheniye，俄罗斯国防出口公司的前身）购买4架A-50机身，先由别里耶夫设计局实施基础改装，然后在由以色列埃尔塔公司安装“费尔康”雷达系统，改装完成后的飞机编号为A-50I。

A-50I预警机模型，机背雷达天线是固定不动的

特拉维夫国际机场的A-50I

　　俄罗斯根据合约于1999年10月向以色列提供了首架被拆除“熊蜂”雷达系统的“红色44号”A-50。据2000年1月出版的英国《空军月刊》报道：“中国订购的首架A-50I终于在1999年10月25日抵达了特拉维夫国际机场。该架俄罗斯民航代号RA-78740的A-50I同俄国空军A-50不同之处在于它机尾的两片用来 增强方向控制的大型尾鳍，其造型和所处位置极似伊拉克由IL-76MD改装的“巴革达II”空中预警机，相信是用于补偿巨大雷达罩所产生的扰流。由图中还可见置于机头和平尾整流罩上的UHF通讯天线。由于机上装载的大量电子设备，机翼根部有辅助 动力单元（APU）充当发动机停车时的临时电源。A-50I机鼻首不似一般IL-76的透明玻璃结构，为铝制蒙皮，机尾常见的炮塔也已取消。”

A-50I罕见的试飞照片

A-50I原型机侧面图

　　A-50I使用的EL/M-2075有源相控阵雷达在当时处于世界领先地位，其基本工作方式有：高脉冲重复频率搜索和全跟踪、边扫描边跟踪、旋停/低速直升机探测、低脉冲重复频率舰船探测工作方式。这些模式可 交错使用，以提供任一扇形扫描区中的多模式作战功能。该系统还配有先进的电子情报和信号情报系统，能使预警机变身颇为理想的电子战飞机。

　　以色列IAI在获得机身后立即开始了全面研制工作。但2000年迫于美国的压力，以色列单方面取消这份价值10亿美元的合同，所有研制工作在2000年7月停止，以色列向中国支付3.5亿美元的毁约补偿金。

空警2000的相控阵天线

　　唯一一架A-50I原型机在拆除“费尔康”雷达后于2001年返回俄罗斯，我国在次年买下了这架特殊的飞机，成为试飞院762号验证机。随后，我国在已获得的软硬件基础上，结合本国技术自力更生发展出空警-2000预警机。由于存在一些技术渊源，所以空警-2000的预警雷达和“费尔康”一样都采用三块固定式有源相控阵天线，机背雷达天线罩的设计也基本相同，但直径要大上几米。

回国的A-50I原型机成为空警-2000的762号原型机

2014珠海航展上的空警-2000

空警-2000内部的工作站

空警-2000三面图

　　A-50I的故事并没有到此结束。

　　俄罗斯在1999年向外销市场推出了A-50E出口型，安装“熊蜂”雷达系统的出口版本。2000年4-5月间，俄空军派出一架A-50前往印度进行促销，飞行了超过10架次，但印度空军对该机的系统进行评估后断然表示A-50E的雷达系统过于落后，听说你们有一种安装以色列埃尔塔EL/M-2075“费尔康”雷达系统和以色列制电子情报和信号情报系统的A-50I？这倒是可以考虑一下。

　　这让俄罗斯政府感到有些难堪，在一开始拒绝了印度的要求，但在利益的驱使下，于2001年6月同意再次联手以色列为印度联合研制预警机。2004年3月，印度、俄罗斯和以色列签署了一项涉及三架A-50EI、总金额10亿美元的合同。为印度空军量身定制的A-50EI采用伊尔-76TD而不是A-50进行改装，并且换装全新的PS-90A-76涡扇发动机，同时由俄罗斯公司担任整套系统的主集成商。

A-50EI模型

　　EL/M-2075有源相控阵雷达系统具有安装在A-50EI固定天线罩内的三块天线，实现了360度全向覆盖。这套L波段雷达系统（频率范围从1280至1400MHz）有22个可用工作频率，最大探测范围380至400公里，据称能同时跟踪60至100个目标。每个天线阵列有864个有源发射/接收模块，能对雷达波束的方位角和俯仰角进行电子控制。这种电子方式的控制可以使雷达在空空和空地模式之间进行即时切换。

　　该机的电子情报和信号情报系统能够探测、识别和定位0.5至40GHz频率范围内空地面目标辐射源，具有高达500公里的探测范围，操作员可对所有截获信号进行排序，并对照数据库中的信号特征来确定辐射源设备。电子情报和信号情报系统收集的数据能与来自雷达的数据进行融合和交叉关联，以便在更达范围内进行可靠地目标识别。A-50EI还采用了泰雷兹公司提供的敌我识别系统和俄罗斯提供的机载数据链，由俄罗斯Vega公司负责集成。

A-50EI的内部工作站

　　虽然合同规定首机在2006年交付，但整合以色列雷达系统的技术难度较大，导致研制进度出现大幅拖延。直到2008年6月5日，别里耶夫改装的首架A-50EI才以最终构型进行了首次飞行，该机在2009年5月移交给印度空军。第二架A-50EI在2010年3月交付，第三架在2011年3月交付。三架A-50EI的印度空军序列号是KW-3551到-3553，装备了驻阿格拉的第50中队。2012年11月印度空军宣布计划增购两架A-50EI，价格8亿美元。随后印度和俄罗斯进行了长时间的谈判。直到2016年3月，印度国会才批准了这项采购案。

整合以色列雷达系统的技术难度较大，导致A-50EI的研制进度出现大幅拖延

　　就这样，原本为中国研制的A-50I成为了印度空军的香饽饽。从我国历次的军购受挫可以看一个道理：求人不如求己，武器装备的研制还是自立根生靠谱。

印度A-50EI预警机三面图

A-50U的改进

　　俄罗斯空军在20世纪90年代后期开始规划对A-50的雷达系统实施一系列升级，旨在为系统增加一些新功能，如可靠探测和跟踪低空直升机；然后为地面用户提供现代化数据交换终端，把A-50的用户扩展到师级地面部队；最后通过数据融合，使A-50的计算机系统 能把雷达目标数据与机载电子情报和信号情报系统的数据相融合，把目标识别能力提高一个台阶。此外，两架或多架A-50具备了协同作战能力，其中一架飞机作为长机，其他飞机作为僚机，向长机提供雷达数据，并支援长机战术机组制定的拦截和空中交通管制操作。

　　上述升级内容最后被纳入A-50U升级项目，别里耶夫设计局在二十一世纪初完成了该机的设计工作，随后唯一一架原型机A-50U“红色33”号的试飞一直持续到2009年。在该机内部，大多数制造于20世纪80年代的计算和显示系统被现代化硬件取代。2009年10月，时任俄空军总司令亚历山大·泽林上将在A-50U试飞和评估最终报告上签字。2011年10月31日，第一架生产型A-50“红色47”号在完成升级后交付俄空军，该机是2008年底在塔甘罗格开始升级的。2011年初，制造于1984年的“红色33”号A-50（ 与原型机不是同一架）也开始接受升级，并于2012年12月交付俄空军。“红色33”号被涂上了俄空军在2011年底开始采用的“茄子”涂装。

33号A-50U率先涂上了茄子色

A-50U 33号侧视图

　　据报道，A-50U的试飞和评估耗时五年，飞行了不少于800架次。据说该机的新硬件大大扩展了雷达系统的最大探测范围，得益更好的处理能力，该机同时跟踪的目标数量已经增加到了300个。战术机组人员 工作站具有了全新的大尺寸高分辨率液晶显示器，比之前的圆形阴极射线管显示器能显示更多数据。此外，由于新雷达系统的体积缩小，重量减轻，A-50U的后舱内得以增加一个机组休息室，一个小厨房，甚至有个厕所，这都是之前“支柱”所缺少的。重量减轻后带来的另一个优点是A-50U能装载更多燃油起飞，增加了滞空时间。

A-50U内部的现代化工作站

　　外界普遍猜测A-50U上用来升级“熊蜂-M”雷达系统的处理器和其他重要硬件大部分都来自西方，因为俄罗斯本国的电子工业被认为仍然造不出高性能的国产同类产品。A-50U的新计算机系统只占用一个设备机架，而老系统至少要占去7个。A-50U的卫星通信系统也得到了升级，在可靠性、速度和数据吞吐量方面得到了改进。

　　经过升级后的“熊蜂-M”雷达系统功能更加强大，大幅提高了“支柱”的目标探测能力和海上监视能力。据报道该机现在能探测低空飞行或悬停的直升机、隐身飞机、巡航导弹和无人机。雷达系统也可以在敌方电子战系统的致密干扰下可靠工作。此外，更强大的处理器结合新软件后，使A-50U在探测尾追自己的空中目标时大幅增加了探测距离 ，而新型抗干扰通讯套件把增强后的“支柱”变成了一套完整的战斗管理系统。

　　俄罗斯空军的首架A-50U在2012年2月实现作战能力，俄空军计划每年至少把一架A-50升级为A-50U，升级后的“支柱”将继续服役15至20年。

A-50U正在成为俄罗斯预警机力量的中坚

浮出水面的A-100

　　目前别里耶夫和Vega正在为俄空军研制一种全新的预警机，编号A-100“总理”。俄方宣传该机能够凭借先进雷达和数据处理技术来探测、识别和跟踪隐身目标和弹道导弹，同时还保持高效的空地目标探测检测和识别能力。A-100被设计用于和俄罗斯空军的第4++代和第5代战斗机（如苏-35S、苏-30SM、米格-29K、米格-35和T-50）协同作战，建立起强大的综合机载侦察/打击系统 。A-100也能为陆基和海基远程面空导弹系统提供目标信息，从而实现针对低空飞行目标的超视距拦截。

　　A-100将安装Vega公司研制的有源相控阵雷达系统，该系统和以色列费尔康一样具有三个固定天线阵，覆盖360度，此外该机还集成有更复杂的 电子情报和信号情报系统。俄空军要求A-100雷达系统的探测范围两倍于A-50U，并且跟踪目标的数量大幅增加，并能通过自动和抗干扰数据链同时引导更多战斗机实施拦截。不过从俄罗斯在“陆军-2016”国际军事技术论坛展会公布的A-100模型看，该机仍将采用旋转式雷达天线，在水平方向机械扫描，在俯仰方向电扫。

A-100模型显示该机仍采用旋转天线

　　A-100将基于新一代伊尔-76MD-90A运输机的机身进行研制，该机换装了燃油效率更高的航空发动机公司的PS-90A76涡扇发动机，航程和续航力比A-50和A-50U的基准机型——伊尔-76MD提高25%以上。伊尔-76MD-90A还具有现代化的飞行/导航系统和驾驶舱，座舱配备有8台液晶显示屏和数字使自动驾驶仪，以及高精度卫星导航系统。

　　A-100雷达系统的设计、开发和测试工作在2011年正式启动，原计划在2014年前完成，但事实证明过于乐观。A-100原型机的首飞先是计划在2017年，现在已经推迟到2018年，目前还不确定能否如期首飞。别里耶夫设计局在2009年获得了一架老式伊尔-76MD，准备用该机来验证A-100的雷达系统，但俄罗斯国防部在2011决定改用伊尔-76MD-90A来研制A-100，由于该机具有全新的数字式航电，所以别里耶夫设计局对一些组件进行重新设计，才能确保其与伊尔-76MD-90A数字式飞行导航套件和发动机控制系统的电磁兼容性，这导致了研制的拖延。根据俄罗斯《消息报》的报道，直到2013年2月，A-100任务系统的研制还存在很多尚未解决的问题，例如Vega研制的相控阵雷达系统是单波段而不是俄空军要求的双波段，而新一代 电子情报和信号情报系统仍处于早期发展阶段。

A-100LL技术验证机

A-100的一大设计特点就是在驾驶舱顶部增加了电子支援设备天线罩

A-100LL还没安装旋转雷达

A-100LL翼尖用途不明的电子吊舱

　　2014年11月21日，别里耶夫获得了第一架用于改装A-100的伊尔-76MD-90A运输机。2016年10月26日，以A-50“红色52”号为基础改装的A-100LL验证机首次升空，2017年6月24日，俄罗斯国防部下属的红星电视台播放的新闻中出现了A-100LL技术验证机的画面，显示该机 并没有安装机背的雷达天线。无论A-100能否如期首飞，该机在技术水平上也不及我国的空警-2000，俄罗斯在电子技术上的欠账真该好好恶补一下了。

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