上海车展特斯拉维权事件还在持续发酵。
算算时间，从事故发生的2月21日算起，到今天已经过去了整整65天。而距离女车主上海车展车顶维权也已经过去了8天，但是直到现在，还没有一个权威的检测报告，没有一份完整的还原事发经过的监控录像，没有事发时详细的车辆后台数据，更没有一个让人信服的说法。
这两天开始，网上甚至出现了各种关于幕后黑手的猜测，以至于大家的关注点似乎慢慢从追求事件真相，变成了坐等吃瓜的围观心态。
然而，这起事件不应该变成吃瓜事件，因为对于一个正在快速崛起的电动汽车时代来说，制动踏板的问题不仅仅出现在特斯拉身上，它同样可能出现在任何一款电动汽车上。所以还原事件真相，出台相应法律法规，推动电动汽车更加合理、规范发展，才是这起事件最大的意义。
为了还原事件的真相，我们列出了10个问题，试图从这10个大家最关心的疑问和质疑中，寻找最初的真相。
第三方检测报告
关于第三方检测报告，维权当事人张女士在前两天的发声中已经提到，他们
的态度一直是：接受合理调解、接受专业的第三方鉴定机构。
只不过
负责调解的郑州新区市场监管局相关人士告诉张女士，目前能做进口车检测和鉴定的，只有一家叫
“中国质量认证中心”
的机构。
张女士查询到的公开资料显示，这个
“中国质量认证中心”
的业务是：
3C认证、管理体系认证、以及3C培训
。并没有与汽车技术鉴定相关的业务，很明显不是一个专业的鉴定机构。所以张女士认为只能选择这一家的方式也不是一个合理的调解。
笔者也查询了“中国质量认证中心”的官方网站，发现关于汽车该中心有
车辆功能安全技术服务
，里面有一项功能安全评估，是否可以作为鉴定机构，还不确定。
根据央视财经报道，中国消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江接受采访时表示，现在法律的规定如果消费者和经营者之间发生了分歧需要鉴定，双方可以委托一个双方都认可的机构来检测。像这个案例当中，消费者可能不同意特斯拉指定的检测机构，在这种情况下可以
通过消协、法院等
监管部门，由他们来指定具有资质的第三方检测机构去检测。如果这种检测机构还跟不上的话，那就需要
提升我们的监管和鉴定能力跟得上技术发展的需求
。
单踏板模式
是否有悖于驾驶逻辑？
关于单踏板的问题，之前特斯拉车主王先生找到电车志，已经过这个问题进行过详细的说明。
电动汽车为了续航，有一个“动能回收”功能，俗称
“单踏板模式”
：松开油门，车子发电、车速下降，相当于刹车。但是，存在的问题是油门
既是加速又是弱刹车
，容易让人脑混淆。尤其是在抬起油门后发现刹车效果太弱，需要进一步刹车时，脑子出现了混淆，以致于
第一直觉就是
去踩油门
。
这是连锁错误反应的开始。电车加速通常从0-100km只要6秒内，而且处于的驾驶状态至少20km的速度，已经接近障碍物，两三秒就会撞上。再想清楚踩错油门去踩刹车已经来不及，且根本刹不住。事故发生了。
根据王先生的描述，单踏板模式对于新用户，特别是之前开油车现在开电车的，刚开始会特别不习惯。想减速就去踩刹车，然后一松开电门动力回收就介入，会感觉一顿一顿的。
不过大多数车主在习惯了这个模式后会特别喜欢，从体验上来说，甩了油车几条街。
可是对于那些完全不了解这个功能，甚至是借朋友的电动汽车体验一下，临时开开来说，可能会真的不习惯。
就像前面提到的，特斯拉的的单踏板模式可能对新手确实不友好。很多人一上手会觉得这车不好开，其实是他们对电动车不了解。
不仅仅是特斯拉，几乎所有的电动汽车都有会
动能回收
的设定。动能回收是电动车特有的高效系统，通过车辆减速过程中的多余能量回收，充分利用每一份能量，增加续航里程。在行车过程中，仅仅通过加速踏板的简单调节，就能实现频繁的启停、加速、减速、跟车等操作。
但是一般来说，是否启用动能回收，以及动能回收的力度大小，都是可以自己调节的。比如特斯拉对于初次接触动能回收驾驶模式的客户，就建议他们在‘驾驶’的设置界面里，把‘停止模式’设置为‘缓行’，并且把‘加速模式’设置为‘轻松’。会得到更加缓和的驾驶体验。
大多数的电动汽车，特别是现在造车新势力生产的电动汽车，在交付时一般都会进行简单的培训，所有的这些操作和设定，在说明书中肯定也有详细的介绍。但是对于非车主的驾驶员来说，他们可能就不明白了。
比如女车主维权事件中，
驾驶汽车的并不是张女士本人，而是她的父亲
。可能她父亲在此之前并没有驾驶过这次特斯拉或者任何其他电动汽车，那么他对于动能回收的设定就可能不习惯。当然这和刹车性能好不好是没有任何关系的。
除了动能回收，电动汽车在驾驶层面上，还有一些其他和燃油车不同的操作和设定，随着电动汽车逐渐取代燃油车，这些问题可能会更多。作为车主，我觉得还是应该尽可能的多了解自己的电动车，如果把车借给别人，也最好进行一些必要的说明和提示，尽量避免这种情况的发生。
车辆制动踏板动作
为何会没有记录？
比如最重要的车辆制动踏板的数据，在公布的表格中，只有一项
“制动踏板物理性移动信号”
，在这一项里，只出现了刹车什么时候被踩下去了，也就是Driver applying brakes。但是具体踩了多少刹车，就完全没有数据的体现。
电动汽车刹车的原理
是
，驾驶者踩下刹车踏板后，信号会被传到刹车的主缸开始
建
压，之后压力会通过刹车油管传到刹车卡钳，然后卡钳产生力量实现刹车。
而公布的这份表格里，只说明了驾驶者踩了踏板，所以产生了刹车力，但是到底踩了多少，刹车的深浅、力度都没有体现。这就无法判断，驾驶者踩下刹车后，车辆有没有做出正确的反应。
但是根据特斯拉的说法，它们给车主张女士提供的是一份共计48页，6697条的数据，这份更加详细的数据里是不是会有这些信息，就不得而知了。
车辆产生的行车数据
到底是不是车主的隐私？
维权事件进入第4天的时候
，国家市场监管总局主管的《中国市场监管报》发布车辆事故前一分钟的数据；当晚10点半，特斯拉官博发文：4月22日下午，我司通过特快专递的形式将封订的纸质版数据发送至张女士登记在我司的联系地址，共计48页，6697条。
但是维权女车主的丈夫李先生认为此举侵犯了车主的个人隐私权和消费者权益。行车数据属于个人财产及个人隐私，而特斯拉未经车主允许，擅自将其公布给媒体及大众，他无法接受，会立即向郑州市市场监管部门进行投诉。
特斯拉可以通过外部摄像头和传感器收集外部公共信息，比如识别道路上的行人、汽车、红绿灯、危险物等。这些针对外部公共信息收集的数据归属于特斯拉。
但是，无人驾驶汽车不能在未经车主允许的情况下对内实施监控，收集车主的个人行车数据。车主的个人行车数据，包括行车里程、行车位置、行车速度、刹车次数、变道次数、乘坐人数、车内对话、交通事故、违章次数、保养维修、驾驶习惯等等。
个人行车数据的产权不明确，特斯拉陷入两难：不公布数据，则涉嫌掩盖真相；公布数据，则可能涉嫌侵犯隐私。为了避免侵犯个人隐私，应该由监管部门对外公布相应的数据。
随着智能汽车的发生，产生的数据会越来越多，何监管行车数据是摆在
相关
管部门面前的一个难题。
高速发展的特斯拉
和相对滞后的安全保障？
特斯拉这两年高速发展，但是在对安全隐患的处理，和保障用户安全方面，似乎并没有跟上。
特斯拉公布数据后，虽然特斯拉声称车辆数据经过加密存储，无法直接读取、修改、删除相关数据，出现产品纠纷时，特斯拉会依法提供真实、完整的车辆数据，但仍有质疑数据真实性的声音。
刹车技术专家就表示
，“这种Excel表数据很容易被篡改”
。“无法确定数据是否有篡改，还需公开更多博世制动系统的资料。”工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔也有相似的质疑，“一般来说，数据应该实时上传给第三方或者政府机构托管，然后从第三方的服务器里公开的数据才更有可信度”。
据北京智能车联产业创新中心不完全统计，从2013年至今，特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故，
累计造成175人死亡
。美国国家公路交通安全管理局统计，特斯拉在美国共发生有200起因“失控”造成的交通事故，失控主要是指突然加速、减速，以及刹车失灵或方向盘失灵。在国内，过去一年的新闻中出现过的特斯拉车辆事故就有20多起。
虽然交通事故每天无时无刻不在发生，但也存在交通事故中致死率很低的车型。跟特斯拉相关的交通事故中，死亡人数已累计到一个不小的数目，这至少说明特斯拉车辆本身的安全性还有待提高。从召回车辆的数量和原因中，也可以看出关于特斯拉车辆的一些质量缺陷。
关于这起维权事件，从一开始就有网友提出疑问，既然当天是媒体日，而这个女车主显然不是媒体，那么她是怎么进去的？
笔者在车展第一天以媒体身份去了现场，根据我的经验来看，想要进入车展并不容易。
首先，为了拿到媒体证，需要到官方平台申请，申请时需要提供身份证、记者证、单位介绍信等证件和证明，官方会对上传的资料进行审核，审核通过后，才会发送媒体证。
而车展现场的入口，还得过两道关，工作人员首先会查看你的媒体通行证，通过后还需要刷身份证，系统验证后，再过安检进入。整个过程有点像高铁的检票，需要系统认证后才能通行。
所以，维权女车主可以进去，一定是在后台进行过相关资料的登记和认证，否则无法通过正常途径进入车展。
关于维权女车主是否为竞争对手可以安排，这两天网上也出现了一些猜测，这些猜测的矛头都直指蔚来，说蔚来才是特斯拉车顶维权事件的幕后黑手。
