作者 | 启明
来源 | 锌财经（xincaijing）
网约车的“补贴大战”，曾经一度让人忘记了公共交通的存在，而共享单车排山倒海的红包和推广，似乎也让各地的公共自行车不被青睐。
但快乐的时光总是短暂，对大部分人来说，每天网约车上下班并不现实。没有“补贴”，司机越来越少，平台抽成提高，网约车的围城里，
消费者又回到了弱势方的地位。
而摩拜和ofo的相继卖身，更是证明，纯市场的企业竞争，并不能让公共出行变得美好。
公共交通属于城市基础建设，政府、企业、老百姓，构成的三角关系，各有各的立场，各有各的需求。
政府、企业、老百姓都想要变革和改善。
政府想要改善公共交通拥挤、效率低、体验差的现象，公交公司和智能卡公司，要提升效率，要创收，而老百姓要便宜，要便捷，要透明。
政绩和民生从来都不是容易的选择
，更何况还不是二者选其一。
投入和产出，效率和成本，所有的协同和矛盾，同时出现并需要一起被解决，需要一个第三方介入。
在商言商，反过来想，第三方作为协调
“权责利”
的核心，又应该如何衡量自己的受益和得失。
2G、2B又2C，
这是一个很复杂的局
，也是一门很复杂的生意。
在世界银行总部普雷斯顿礼堂前，
蚂蚁金服董事长井贤栋说道，“到2020年前，使全球10亿未享受银行基本服务的成年人都将获得金融支持”。
在那之前，
13亿中国人的出行问题，
蚂蚁金服可能能更快解决。
公交、地铁、公共自行车，都属于城市内的公共交通，尤其是公交，比地铁早诞生数十年，在国内
二三线城市，地铁还是个新鲜事物。
早年我国有个外号，叫自行车大国。公交车在那个年代，上车需要向乘务员买票，那时候，乘务员都有一个挎包，走起路来，里面是叮叮咚咚各种硬币碰撞的声音。
“杭州公交有95年的历史，解放前就有公交了。”杭州市公共交通云科技有限公司董事吴存钱，此前在杭州公交多年，是个30多年的“老公交”人，他告诉锌财经潘越飞，目前杭州公交拥有超过
8200
辆公交车和
2.3万
员工，是一个集团，一家综合性的公司。
以杭州公交为例，以往每天收到约170万零钱，约占公交票款金额的48%，而清点这些零钱的团队，超过了200人，
还需要银行专车，一车车拉走。
这些硬币是钱，但好像不那么值钱。
据业内统计数据，目前国内大部分城市坐公交、地铁的现金占比，除了公交卡之外约在
20%-30%
。
然而，这并不是全国公交交通系统被人诟病的核心原因。
“目前全国范围内的公共交通系统，加上乘客完成最后一公里，以及等车、换乘等步骤，从A点到B点的平均速度大约10公里/小时，
仅相当于自行车通行的水平，远低于私家车。
因此，例如70%的上海市民，如果有别的办法出行，就不会选择公共交通。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示。
这也就不难怪，为何共享单车这样随停随用的交通工具，能够有如此高的日活和估值。
当然，政府在公共交通的投入上，是下足了功夫的。
《统计公报》显示，截至2017年年底，我国公共汽电车数量为65万辆，增长7%；公共汽电车运营线路56786条，增加3997条；运营里程106万公里，增加8.8万公里。
事与愿违，2017年，城市公共汽电车客运量却较2016年下降了3%，从2014年的781.88亿人次，降到了2017年的722.87亿人次，连续三年保持下降。
一面是政府不断投入的资金和人力，一面是逐渐萎缩的客运量，
和大众对公共交通系统的各种不满，这个结果恐怕没有一方是满意的。
有意思的是，2017年，具备路权、信号优先的BRT客运量同比增长了24%。但一个城市不可能随处都是BRT，而且仅仅做到这样是远远不够的。
在这个智能手机人手必备，消费者被第三方支付快捷方便所惯坏的时代里，
人们还在投币坐公交或者用纸币买地铁票，
怎么看都有点荒诞。
“一般智能卡公司完全自己做，是承担不了这样的成本的。”杭州市民卡中心董事长徐晓说，十年前公司做线下时大概有200多号人，而3年时间，公司招募了200个互联网技术人员。
传统智能卡企业在特定区域通常处于相对垄断的位置，
无论产品服务和用户体验能有几分，这张卡，就是你唯一的选择。
时代变了。
“上了移动互联网之后，用户是直接拿市民卡的体验服务和支付宝比较。”徐晓的意思是，公司花了三年时间，耗费如此多的技术人员做成的产品，
依然和支付宝APP的用户体验有很大的差距。
要知道，杭州市民的盈利能力是全国排名第一，依然无法在用户用脚投票的年代里，满足市民的需求。
同样的困境，在公交公司身上，也可以窥见一二。
“2015年，杭州公交就开始尝试用移动支付，和支付宝进行对接。”吴存钱说起，G20之前506公交车的试验情况，杭州公交是第一家上线扫码支付的，用户一开始是不适应的，毕竟当时NFC（近距离无线通讯技术）被认为是主流解决方案，各大厂商的方向都是NFC植入手机。
在技术方向的选择，
及时调头比最初赌对来的更重要。
早在2014年6月，支付宝就和住房、城乡建设部IC卡应用服务中心合作，将带有NFC技术的手机变成了一张“城市一卡通”。
当时ApplePay红极一时，讨论NFC等同于无形装X，且自带流量。
但事实上，NFC和二维码只是在前端的近场支付技术不同，后台所需的技术几乎是一样的。而NFC对配套设备及产业链协同的要求之高，需要改造的产业链之巨，
不做大量投入是根本无法实现的
，而即使做了这样的投入，用户也未必买单。
现实世界中，中国移动曾经想过也做过，但是如今再未提起。
科技创新和金融创新，对于公交集团、智能卡公司，并不是一个好啃的香饽饽，且非常烫手。多做多错，少做少错，不做不错的传统观点，依然是集团公司和政府单位的保守做法。
所以创新，远没有那么容易。
以支付宝首创的“双离线二维码支付”技术为例，0.3秒内，保证了闸机、手机双双离线的情况下，市民可以刷卡乘车。
但这个看似简单的技术，支付宝用了三年多时间，如果是公交集团或者智能卡公司进行研发，恐怕今天我们还用不上这个技术。
万事俱备，只欠东风。
随后，银联也加入战局。互联网巨头和金融机构，使这个战场变的分外热闹。
以杭州公交为例，其推出的移动支付，
不仅包含支付宝二维码，还有银联云闪付，公交IC卡、市民卡，还有电子公交卡。
“（使用虚拟电子公交卡）最大的好处是，对个人行动的整个轨迹能够数据化。”吴存钱说，推广移动支付时，最大交易量一天可达几十万笔。
活动期间，支付宝推出了周五免费乘车，银联更是打出最低只要1分钱的口号。
公交公司不仅仅需要知道，
有多少人用了移动支付，更想要知道的是，哪个车站上了多少人，
而这些人之中，又都有谁谁。
移动支付仅仅只是产业升级的起点，公交地铁服务中，客流的数据化才是整个过程中的关键。
“把原有大颗粒的数据，按照经验、线路这样的分配模式打散，化整为零，
根据用户数据的匹配度和需求来提供定制化的服务。
”蚂蚁金服的刘晓捷说，未来的一切都需要在大数据化、信息化的基础上，移动支付是未来智能交通、智慧城市的基础。
这个事儿，急不了，也急不得。
2015年至2016年间，不少早期公司曾瞄准了公共交通结合物联网的出行解决方案，当时用的是ibeacon，一种蓝牙设备。
据了解，浙江的某家车载传媒公司，一夜之间，对一整条线路的公交车进行了改造。改造也不复杂，
只是将ibeacon植入公交车中
，用户在乘车期间，只要打开手机蓝牙，就能通过微信，接受到推送，而“摇一摇”还可以更换页面。
结果证明了，只有创意，而忽略用户行为习惯或者使用场景，是行不通。
技术的风口，常换常新，政策的春风，
错过了恐怕就真的错过了。
广州羊城通副总经理苏浩伟说，“终端改造更新的费用，是由专门终端的单位——公共交通数据中心负责，以他为主进行投入，还有设备厂商、腾讯、支付宝一起来合作相关运营上的补贴，改造后实体卡、第三方支付、银联都能够支持。
仅以广州市为例，终端公交车超过
1.4万
辆，全国则有
65万
多辆，加上地铁的轧机，其改造费用恐怕国内没有任何一家公司，能在短时间拿出那么多现金。
公共事业由政府牵头，自然合情合理。
《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》中提到，“优先发展城市公共交通”；而十九大报告更是把交通强国放在了重要位置。
吴存钱说，杭州公交最早和支付宝进行对接是在2015年底，但直到G20前（2016年8月），第一批试验用车才正式更新装备，而接入高德地图、路网信息，和阿里云、数梦工厂，包括和口碑、蚂蚁金服的商务合作，也是2017年的事情。
政策先行，一切才好开展。
只是即便一切具备，这件2G、2B又2C的事情，也不是能够一蹴而就的简单生意。
“作为一个传统企业，我们在数据技术层面有所欠缺。”武汉公交集团信息中心主任肖英说，早在2015年，武汉公交集团就逐步推进信息化建设，与杭州公交大约前后脚的关系，到了2017年，武汉公交也展开了与支付宝的全面合作。
与从前的IC卡相比，
扫码支付能够直接对应人的身份和详细上车地点，
这对公交公司的整体运营和调度，线路线网的开发，都起到了推进作用。
根据武汉公交大数据显示，10.2%的乘客需要换乘两次，而居住地与地铁最近距离在3公里以上的乘客，有近30%是地铁与公交不接驳（即无法就近换乘）。
简单来看，借助大数据和优化系统，调度这件事情，有理可依，并且变的简单和容易，从前一个调度员管1-2条线都是非常吃力的事情，而现在，可以根据需求较大的区域开设公交进行缓解和疏通，
减少乘客换乘次数，提高公交出行效率。
“如果以前我们的出行成本是一个小时的话，通过大数据的应用可以缩短差不多30%以上的乘车时间。”肖英分享，武汉公交手机APP的累计下载量超过
560万
次，日活接近
40万
次。
但线路优化，乘车体验的改善依然是消费者关注的重点，这是再多附加值都无法改变的基础问题。毕竟，无论哪个城市，
严寒还是酷暑，早晚高峰时间，车站永远是一幅人们翘首以盼的景象。
乘客不会因为公交或者地铁成为了网红，就忘记拥挤和摇晃。
而调度一个城市的公共交通系统，远没有那么简单，光有政府和公交公司是远远无法实现的。
早在2014年到2015年，
阿里云跟饿了么就有过类似城市大脑的商业合作。
