2019年新国标刚推出时促进非国标车替换，对行业销量拉动最为明显，过渡期到期时部分电动两轮车核心省份如河南、江苏等对过渡期延期，山东省过渡期截止后提出暂不禁止超标车上路，导致后期整体替换力度减弱，此外行业出现解限速、违规安装大功率电池等行为，截止目前行业中仍存在超标车。
2024年南京“2.23”火灾凸显行业规范化问题，新国标修订版、白名单及以旧换新政策陆续出台。新国标有望从生产端对企业提出更高要求，小企业违规可能性被降低，促进份额向头部集中；以旧换新补贴力度较高，有望给消费者带来明显感知，拉动需求提升。
根据销量测算，不考虑政策影响下，预计行业未来有望保持5%-10%销量复合增速，两轮车替换需求是核心贡献。假设新国标出清比例范围20%-45%，对应出清销量范围165-371万辆，假设以旧换新拉动销量比例5%-30%，对应拉动销量范围96-576万辆。考虑政策作用背景下，2025年行业整体销量增速有望提升至16%-30%（根据执行力度等不同有差异）
，政策有望促进行业迎来销量拐点，头部企业销量、市占率均有望提升。
复盘行业竞争格局，爱玛依托于产品设计、品牌效应在2010年前后实现销量提升，雅迪凭借产品质量逐步获得认可，形成双寡头格局，2019年雅迪率先抓住新国标机会拉开差距，爱玛上市后大力开拓门店，缩小销量差距，中小企业份额被持续压缩。参照家电行业，2000-2010年价格战导致集中度快速提升，此后规模效应及价格战缓解带来整体盈利改善，
预计新国标促进中小企业出清后，行业盈利能力有望改善
；新国标要求产品加装北斗芯片，
将使电动两轮车产品从轻智能向高智能转变，车企探寻更多盈利模式，有望催生新的盈利点。
电动两轮车行业景气度提升，核心供应链环节有望受益，主要包括电池、芯片、电机
等。
电池环节由于以旧换新针对锂电换铅酸车给予更多补贴，促进行业从锂电转向铅酸，头部铅酸电池企业将受益；加装北斗芯片有望为芯片环节带来数十亿元增量空间；电机行业的头部企业也有望受益于销量提升。
政策推进节奏不及预期，行业价格战，消费能力疲软，新车发布及销售不及预期，库存水平过高。
我们认为，电动两轮车行业的头部企业深耕渠道，加强产品及品牌优势，构建核心竞争壁垒，尾部小企业持续被出清，行业集中度高，竞争格局好；头部企业在产业链中话语权较强，现金流充足，ROE高，能够持续稳定分红，本身是较为优质的生意。
2019年新国标推出后行业发展规范化，当时有较多超标车型被替换，促进行业迎来量价齐升过程，2019-2022年电动两轮车企业利润增速明显提升；
在2024年当前时间点上，国内又迎来电动两轮车新国标修订、以旧换新等政策出台，新政策实施有望使行业再次迎来一轮高景气成长过程。
电动两轮车是以蓄电池作为辅助能源，在两轮车基础上实现电动骑行功能的特种车辆。
根据2019年新国标规定，将电动两轮车分为电动自行车、电动轻便摩托车及电动摩托车三类，主要划分原则包括最高车速、整车质量、驾驶证及牌照要求等
，例如要求电动自行车的最高车速不超过25km/h，电动轻便摩托车的最高车速不超过50km/h，电动摩托车最高车速可超过50km/h；电动自行车的整车质量不超过55kg，电动轻便摩托车及电动摩托车没有相关限制；牌照及驾驶证方面，电动自行车是非机动车，不需要驾驶证，挂电动自行车牌照；电动轻便摩托车及电动摩托车属于机动车，上路需驾驶证，有不同牌照。
纵观国内电动两轮车行业发展历程，产品刚推出时由于四电技术尚未成熟，当时电动两轮车存在电能消耗大、续航里程短等问题，消费者更多采用自行车作为通勤工具。1995年随着带轮毂电机的电动两轮车研发成功，能耗下降，消费者对电动两轮车接受度提升，行业逐步实现销量提升。可将电动两轮车行业发展过程分为几个阶段：
（1）起步阶段（2000-2003年）：
2000后随着电动两轮车性能提升，对摩托车产生替代作用，国内开始推行禁限摩政策，综合促进电动两轮车产业初步形成，行业逐渐具备一定销量规模；
（2）快速增长后达到相对稳定（2004-2018年）：
2004年电动两轮车被确定为非机动车的合法车型，得到更加广泛应用，消费者对电动两轮车的接受度快速提升，行业销量从几百万辆提升至3000-4000万辆；但是在2013年后整个行业销量达到相对稳定状态，在3000万辆左右，在此阶段随着行业扩张速度下降，竞争加剧，部分竞争力较弱的中小企业退出；
（3）新国标催化行业扩容（2019-2023年）：
2019年新国标政策出台，加快超标车型替换，带来行业增量需求，叠加快递、外卖等配送服务以及共享电动车兴起，促进电动两轮车行业快速扩容，2019-2022年行业销量增长明显。2023年电动两轮车行业受价格战、需求疲软等因素影响，销售5500万辆，同比下降8.4%；
（4）新国标修订版及以旧换新有望催化新一轮增长（2024年后）：
新国标修订版将落地，叠加以旧换新政策，有望催化2024年后电动两轮车行业的新一轮增长，行业集中度也有望提升。
电动两轮车行业主流价格带以2000-3000元为主，在中低端市场上，电动两轮车的产品性能差异化程度较低，智能化方面以无智能或者轻智能为主；3000元以上的高端市场，产品的性能更好，如续航里程更长，智能化程度偏向于高智能产品。根据艾瑞咨询，4000元以下的价位区间，传统品牌雅迪、爱玛、台铃处于主导地位，4000元以上市场九号、小牛相对领先；从均价看，2023年雅迪、爱玛等传统品牌平均价格在2000元左右，九号单车均价接近3000元。
雅迪、爱玛是行业龙头，九号、小牛占据高端市场。
2019年新国标政策催化后，电动两轮车行业逐步形成双寡头格局，雅迪、爱玛占据销量前两位，且市场份额和尾部企业拉开较大差距，2021年雅迪销量份额超过30%，爱玛份额接近20%，台铃份额超过10%，其他企业如新日是行业销量第四位，但是仅占据5%左右份额。在高端电动两轮车市场上，主要参与者包括九号、小牛、雅迪等，2022年7000元以上价格带九号市占率达51.7%，小牛市占率43.8%，雅迪市占率4.1%，其他企业市占率较低。
2019年新国标出台后，消费者将不合规的电动两轮车产品做相应替换，促进销量增长，雅迪、爱玛、绿源、九号等企业的净利润都有明显提升，行业中头部企业利润改善。
2024年电动两轮车行业迎来新国标修订，叠加针对电动两轮车的以旧换新政策出台，政策落地后有望逐步兑现，对比上一轮新国标带来的增量作用，本轮政策推进也有望促进行业迎来高景气阶段。
我们认为，2019年新国标推出主要是为了解决当时行业中的超标车问题，不同省份针对超标车制定了不同的过渡期截止时间，更多集中于2019-2022年。新国标刚推出时对行业销量拉动最为明显，过渡期到期后部分核心省份提出了电动两轮车过渡期延期政策，也有省份在过渡期后并未直接禁止超标车，因此检查和执行力度在后期有所减弱。到目前为止，各省份过渡期截止时间基本到期，行业中仍有一定量超标车。
对比2019年之前的国标及2019年推出的新国标，主要在最高车速、最大整车质量、最大电机功率等方面进行限制，并要求车速达到15km/h时发出提示音，以及提出防火防水等性能要求。2019年之前市场上超标车较多，大部分车辆对于旧国标实际上并不能满足，2019年推出的新国标在考虑实际消费需求的背景下做出了相应调整。
2018年5月电动自行车新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布，于2019年4月正式实施。新国标的推出促进行业中非国标车型替换为国标车型，叠加疫情期间减少密闭空间聚集等出行习惯的变化，2019年后电动两轮车行业销量快速增长。
中国各省份电动两轮车保有量差异较大，保有量靠前的核心省份包括山东、河南、江苏，2021年保有量预计在3500万辆以上；其次为河北、浙江、安徽、广东、四川等，整体保有量在2000-3000万辆之间。假设按照中国电动两轮车保有量4亿辆测算，山东、河南保有量占比均超过10%，前八个省份的电动两轮车保有量占比合计达59%。
2019年新国标为超标车型设置过渡期，核心省份过渡期延期导致效果减弱。
2019年新国标推出后，针对在用、购买日期在2019年4月之前的电动两轮车发放临时牌照并给予一定过渡期，过渡期后无法上路行驶，不同省市设定的过渡期时间不同。2019年的新国标政策在初步推行时力度较大，消费者的替换意愿也较强，但较多核心省份在截止时间到期后出台了延期政策，允许超标车上路行驶更多时间，其中包含河南、江苏、浙江、广东的部分省市，因此导致后期整体的替换力度相对减弱。到目前为止，绝大部分省份的新国标截止时间已到，仍有少部分省市由于延期规定的出台，最终截止时间在2025年之后。
此外也有省份在过渡期截止后提出不直接禁止的规定。
山东省作为中国电动两轮车保有量大省，原本设置的过渡期结束时间为2022年12月31日，后续推出政策提出，电动两轮车临时号牌的过渡期满后，暂不禁止电动两轮车上路行驶，采取购车置换、宣传引导等方式稳妥推进超标车的淘汰。禁止力度较弱导致对产品的替换影响减弱。
目前行业中仍然有一定量不满足新国标规范的车型。
行业中仍然存在超标车，一方面是因为部分省份的过渡期延迟或执行力度弱，导致原本被替换的车型能够使用更长时间；另一方面，行业中存在违规解除限速、安装大功率电池等行为，2024年央视曾经曝光部分门店主动向顾客询问是否需要解除限速设置，能够将速度调整到40km/h以上，解限速后仪表盘上的最大时速始终显示25km/h，也有部分消费者会为了追求更长续航里程而选择违规安装大功率电池。
我们认为，电动两轮车行业在上一轮新国标发展过程中仍存在部分问题亟待解决，例如行业中存在超速非国标车、锂电车的安全性问题等，对消费者的安全性、舒适性等都有影响。2024年南京“2.23”火灾进一步凸显电动两轮车行业的规范化问题，我们预计在本轮新国标修订版及以旧换新政策催化下，电动两轮车行业有望迎来新一轮发展变革，也将带来新的投资机会。
2024年行业政策梳理：新国标、白名单及以旧换新三箭齐发
南京起火事件引发行业规范检查，新国标、白名单及以旧换新政策陆续出台。
回顾2024年电动两轮车行业的发展历程，2月南京起火事件影响广泛，引发了后续对电动两轮车产品的检查，二季度行业整体动销受到影响，此后电动两轮车行业迎来了政策持续出台，5月份推出电动自行车行业规范条件（白名单），8月份第一批符合规范条件的企业名单落地，9月份先后发布新国标修订版的征求意见稿及第二批白名单企业，部分政策发挥作用的时间也从2024年延续至2025年后，多项政策的出台有望对电动两轮车行业带来新一轮变革。
征求意见稿从供给端、需求端均有望出清中小品牌，促进份额向头部企业集中。
2024年9月19日，工信部发布《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，相较于现行新国标政策，征求意见稿在多方面进行了改进和更新，主要包括铅蓄电池整车质量限制提升、增加塑料件占比要求、增加北斗定位及通信功能、增强防篡改要求等。新国标的征求意见稿一方面将在生产端对企业提出更高要求，例如要求企业具有与产能相匹配的关键部件生产能力、要求塑料件占比较低、要求产品的耐高温性能等，提高产品生产要求更加考验两轮车企业的生产研发能力，需要增加更多前期生产投入，部分小企业可能因为达不到要求或者投入太高而退出；此外征求意见稿还针对电池组、控制器、限速器等提出防篡改要求，过往部分中小企业可能通过销售违规超速两轮车而获得市场份额，新国标修订后违规成本增加，小企业违规的可能性被降低，从消费端有望促进消费者购买头部品牌的产品。
工信部白名单发布，加强规范引导作用。
2024年4月29日，工信部、国家市场监督管理总局、国家消防救援局联合制定《电动自行车行业规范条件》和《电动自行车行业规范公告管理办法》，旨在促进行业规范化生产，强化产品质量安全。规范条件是引导性文件，不具有行政审批的前置性和强制性要求，通过文件发布优秀的电动自行车企业，发挥引领及带动作用。
白名单从
企业布局、工艺装备、产品质量与管理、智能制造和绿色、安全生产、劳动者权益保障、消费者权益保障
等七个方面提出相关要求，其中工艺装备方面相关要求包括焊接自动化率达到70%以上、具备与产能相匹配的喷涂及烘干生产线、电动或气动装配工具应达到流水线上产品工艺设计总工位的70%等，产品质量与管理要求中提出企业或所属集团每年自主开发车型不少于10款、研发投入不少于上一年主营业务收入的2%，满足各方面的相关要求才能入选白名单，并对白名单实施动态管理。
雅迪、爱玛等头部企业多家工厂入选白名单。
工信部分别在2024年8月及9月公告了符合规范条件的企业名单。第一批白名单企业共计对应4家企业的6家工厂，其中雅迪入选3家工厂，包括雅迪科技集团、浙江雅迪、重庆雅迪，爱玛入选天津爱玛科技，台铃、绿源也分别有一家工厂入选；第二批白名单企业包括雅迪、爱玛、台铃、新日、绿源、小鸟、立马等，第一批及第二批白名单共计13家公司，相关工厂共计31家。
白名单企业的发布将对行业起到较好引领作用，也有望引导消费者选择白名单内企业的电动两轮车。
各地以旧换新政策密集出台，有望拉动行业销量。
2024年8月商务部等五部门制定《推动电动自行车以旧换新实施方案》，统筹推进电动自行车行业以旧换新，提升安全水平，其中规定对交回个人名下老旧电动自行车并换购电动自行车新车的消费者予以补贴，对交回老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度。
在商务部政策的支持下，全国多个省市发布了相关以旧换新补贴政策，部分省份还提出了到年底前以旧换新补贴销量的目标。
整体补贴金额在300-500元左右，针对锂电车换购铅酸车，部分省份可能会有额外的100-200元左右补贴，此外部分省份的补贴金额还能和报废旧车的金额叠加，从而最终给消费者的优惠金额更大，让消费者能够有明显感知。
各地以旧换新相关政策陆续出台，有望拉动消费需求提升。
国内电动两轮车行业的销量空间来源于四部分，分别是
行业替换需求、行业自然增量需求、共享电动车投放需求、外卖等即时配送需求
，因此分四部分对电动两轮车行业的未来市场空间进行测算。
（1）行业替换需求：电动两轮车行业最主要的构成是行业的替换需求，电动两轮车产品本身存在一定使用期限，到期进行替换，假设行业中的电动两轮车产品使用周期为4-6年，从第4年开始分三年进行相应替换。
（2）行业自然增量需求：受益于电动两轮车的产品升级，外观及性能持续改善，消费者对电动两轮车产品的接受度也在提升，越来越多人选择采用电动两轮车作为短途出行工具，假设电动两轮车行业的销量每年按5%的增速扩容。
（3）共享电动车投放、外卖等即时配送需求：根据艾媒咨询预测，中国共享电单车投放量在2017年为15万辆，此后投放规模不断增加，至2022年投放量提升至495万辆；根据美团披露的数据，至2023年美团外卖员数量达745万人，较上年新增121万人。假设共享电单车每年将保持600万左右的投放需求，中国新增外卖员数量每年将保持150万左右，则共享电动车、外卖等即时配送需求每年增加的电动两轮车数量约为750万辆。
预计不考虑新国标及以旧换新影响的情况下，中国电动两轮车行业销量有望保持5%-10%之间的复合增速，其中电动两轮车替换需求占比最高。
测算显示2024年中国电动两轮车行业销量为4912万辆，较2023年同比下滑约11%，此后由于2019年新国标期间购买的电动两轮车逐步会进行相应替换，叠加行业自然新增需求、即时配送需求等，至2028年中国电动两轮车行业销量有望提升至6551万辆，2024-2028年行业销量复合增速为7.5%。根据电动两轮车行业的销量占比，2024年行业中79%的销量来源于替换需求，6%的销量来源于行业新增需求，其他15%的销量来自于共享电单车投放及即时配送的需求增加。
中国电动两轮车企业数量持续减少，行业集中度提升。
2013年时中国电动两轮车企业数量为2000家左右，2013年后行业销量稳定，电动两轮车企业通过价格战等方式抢占份额，小企业在价格战过程中逐步被出清，至2019年电动两轮车企业数量下降到110家。电动两轮车行业的集中度也有明显提升，根据营商电动车网，2023年中国电动两轮车前十品牌的销量份额提升至85%左右。
2023年行业中前十名企业的销量占比85%，则对应尾部企业销量约为825万辆，
假设出清比例范围为20%至45%，则对应出清的销量范围为165万辆至371万辆，结合2024年的电动两轮车行业销量预测，出清销量对应的同比增速范围为3.4%至7.6%，新国标修订带来的中小企业出清有望为头部企业带来百万级以上的销量增量。
2023年电动两轮车行业替换带来的增量测算约为3317万辆，余下2183万辆并未进行替换，同时由于以旧换新主要针对电动自行车，根据EVTank，电动自行车占电动两轮车产量的比例约为88%，据此测算除去自然替换之外电动自行车的销量占比约为1921万辆。
以旧换新的推出有望使原本未进行替换的部分人群进行替换，
假设以旧换新拉动替换比例范围为5%至30%，则对应以旧换新拉动的销量范围为96万辆至576万辆，以旧换新拉动的行业销量同比增速范围为2.0%至11.7%，根据以旧换新的推广力度不同而有差异，可带动的销量弹性较大，也有望实现百万级以上的行业销量拉动。
总结：新国标及以旧换新共同作用，有望促进电动两轮车行业迎来销量拐点。综合以旧换新及新国标政策，据测算政策带来的电动两轮车销量影响在261万辆至948万辆之间，按2024年预测行业销量作为基数，对应2025年拉动销量同比增速范围为5%-19%，叠加不考虑政策时行业增速预测约为11%，则对应2025年整体行业增速有望提升至16%-30%，根据政策执行力度及消费者的接受度不同可能有所波动。
预计新国标将对中小企业产生明显的出清作用，小企业逐步退出行业，格局优化，政策催化市场份额向头部企业集中；以旧换新将从需求端拉动行业销量提升，在两者共同作用下，电动两轮车行业有望迎来量价齐升的阶段，行业中头部企业销量、市占率均有望进一步提升。
我们认为，过往市场集中度不高的情况下，低价、无序竞争频繁发生，在行业格局优化、中小企业逐步被出清之后，市场集中度提升，从长期维度看，未来价格战等情况可能会有所减少，行业整体均价、盈利性有望得到改善；此外在新国标背景下，由于加装北斗芯片，竞争转向智能化程度更高、考验产品力及设计能力的多维度竞争，智能化等附加因素将为产品提供更多盈利点。
复盘中国电动两轮车行业的竞争格局，早期行业处于无序竞争状态，品牌种类多、渠道争夺混乱，价格战频繁发生。爱玛依托于产品外观设计出色、强品牌等实现销量提升；雅迪从摩托车转向电动两轮车，以优异的产品质量获得认可，两家企业逐渐追赶并超越原有头部品牌，形成双寡头竞争格局。2019年后雅迪率先抓住新国标带来的增长机会，市占率快速提升，爱玛紧随其后，上市后也加强门店拓展，头部两家企业进一步增强自身护城河，和尾部企业的份额差距持续拉开：
爱玛成立于1999年，公司早期进行自行车组装业务，2004年正式进入电动自行车市场。在电动两轮车行业发展早期，新日曾经占据销量首位，年销量约为200万辆。爱玛进入行业后对电动两轮车产品外观优化，主打时尚感，2009年公司签下周杰伦作为品牌代言人，强大的品牌效应及时尚设计能力使公司销量快速提升，并在2010年前后销量超越新日。
雅迪成立于2001年，以摩托车业务起家，在禁限摩背景下转向电动两轮车行业。发展早期电动两轮车行业态势较好，公司专注产品质量，2008年公司年销量已达约75万辆，初具规模，但尚未成为龙头企业。2013年后电动两轮车行业增速放缓，行业持续价格战，产品质量较差，消费者需要更高品质的电动两轮车，雅迪在2013年后提出高端化战略契合当时的发展趋势，因此销量及市占率进一步提升。发展至2016年，雅迪销量市占率11.0%，爱玛销量市占率10.3%，而新日、台铃、绿源等市占率不足5%，头部两家企业和其他企业的份额差距逐步拉开，同时雅迪也于2016年上市，进一步增强实力。
2017年电动两轮车行业价格战较为激烈，尾部小企业被出清，市场份额向头部集中，发展至2019年雅迪市占率提升至16.5%，爱玛市占率提升至17.0%，两者的市场份额较接近。
2019年后行业迎来新国标发展机会，雅迪抓住机会率先实现门店扩张，市占率快速提升，至2021年市占率提升至33.7%，爱玛市占率提升至19.5%，小企业的市场份额被进一步压缩。
2022年新国标催化及疫情等促进电动两轮车行业景气度较高，爱玛在2021年上市后发力终端渠道铺设，实现销量及市占率快速提升，行业中其他小企业也有较好表现，雅迪、爱玛的市占率差距有所缩小。
2023年疫情放开之后消费力疲软，同时新国标等政策的积极影响减小，行业需求较弱，在此背景下价格战较为激烈，2023年雅迪部分中低端车型销量表现较好，雅迪和爱玛的市占率差距再次扩大。
头部企业抓住新国标机遇快速拓门店，雅迪拓展节奏领先。
从终端门店数量看，雅迪2019年有1.2万家门店，至2021年提升至2.8万家，2019-2021年是雅迪门店拓展最快的时间段，每年门店数量同比增速都在30%以上，尤其是2021年门店数量增速达到65%；爱玛在2021年上市后加快门店拓展，2022年门店数量同比增长50%；绿源、新日在2021年的门店数量扩张速度也都在40%以上。
电动两轮车行业过往发生价格战的频次较高，在行业增速放缓或者企业有抢占份额的诉求时，可能会导致价格战。小企业发起的价格战难以长时间持续，头部企业对价格战的话语权较强，发起价格战时整个行业都会卷入竞争，单车利润及单车收入有不同程度的下滑，在价格战相对缓解时单车收入及利润可能会有明显的回升。
具体来看：
（1）2016年-2019年：由于电动两轮车行业在2013年后整体销量相对稳定，甚至有小幅下滑，行业景气度下滑导致价格战持续发生，2016-2019年电动两轮车企业的单车收入、单车利润有所下滑；
（2）2019年-2021年：在新国标导致快速扩张阶段，头部企业有提升份额及抢占门店的诉求，导致价格战。2020年雅迪、爱玛、新日、绿源的单车收入或单车利润都有不同程度的下滑，其中雅迪单车收入从1945元下降至1762元，爱玛单车收入从1842元下降至1543元，行业中各家企业都受到价格战影响，但部分企业的销量及份额提升速度很快；
（3）2021年-2022年：新国标催化销量提升，疫情期间部分消费者避免公共交通出行而选择电动两轮车，行业处于高景气状态，各企业销量提升，价格战缓和，单车收入及单车盈利也有不同程度的修复；
（4）2023年：行业整体动销表现较差，同时企业也有抢占市场份额的诉求，因此导致行业整体出现较为激烈的价格战，雅迪单车收入从2168元下降至2051元，爱玛单车收入及单车利润基本稳定，但是销量受到较大冲击；
（5）2024年：价格战缓解，盈利修复。由于2023年价格战较为激烈，部分终端门店盈利性下滑较多，难以支撑长时间价格战，因此2024年行业整体看并未发生价格战，行业均价及盈利性预计有一定程度恢复。
对比家电行业的价格战演绎过程，2000年初家电行业产能高于需求，大规模降价引发价格战，2000-2004年持续价格战，导致行业的利润率受损，格力、美的、海尔的毛利率均有不同程度下滑，2004年家电部分原材料如塑料、钢材、铝材、铜材价格明显上升，原本价格战导致中小企业盈利下降，原材料成本的上升进一步加剧行业分化，
头部企业格力、美的、海尔等市场份额快速提升，小企业退出，从而形成了行业前三大品牌市占率超过70%的格局。
在价格战过程中头部企业毛利率下滑，中小企业逐步退出后，行业集中度提升，价格战放缓，规模效应显现，空调行业经历了2000-2004年的价格战后，虽然有原材料成本的增长，头部企业依然出现了毛利率提升，全行业盈利性得到改善。
随着行业集中度提升，价格战能够带来的销量增量减少，价格战对利润损伤可能更大。
对于发起价格战的企业，可能能够带来短期销量的提升，同时单车收入及单车利润可能会减少，车企在价格战的过程中寻求销量及单车盈利的平衡，从而保证整体利润稳定。根据过往价格战的情况，2016-2020年由于行业中存在较多中小企业，长时间内持续发生价格战，行业中各家企业毛利率都有所回落，尾部众多小企业被出清，头部企业的销量及份额增长能够部分弥补盈利下滑。相比之下，2023年行业同样发生价格战，很多中小企业已经被上一轮价格战出清，本轮价格战为头部企业带来的销量增长有限，利润受损较大，2023年价格战的持续时间相对较短，价格战结束后2024年雅迪、爱玛、新日等企业利润率均回升。
新国标加速行业出清，盈利能力有望改善。
新国标修订版出台后有望加速电动两轮车行业的中小企业出清，通过政策规范使部分小企业退出市场，行业集中度有望迎来较快提升。过往价格战往往存在于行业需求较差，或者是头部企业有提升市场份额、出清中小企业的背景下，在行业集中度提升后，中小企业生存空间将缩减，价格战的收益进一步下降，行业发生价格战的概率、频次等可能较过往有所下降，叠加电动两轮车产品质量、性能提升，行业盈利性有望改善。
新国标修订版将促进电动两轮车产品外观设计变革。
基于新国标修订版中的相关要求，预计电动两轮车产品外观、设计等方面将有所革新，雅迪、爱玛、九号等企业当前已经展开探索，开发符合新国标修订版要求的产品，规定中限制塑料件的使用，塑料件总质量不超过整车质量的5.5%，因此产品外观可能会往偏骨架形式方向发展，如九号在2024年8月新品发布会上推出的魔术师k系采用全铝机身、极简几何形态；爱玛近期也推出硬核骨架车型酷迈。
电动两轮车产品的智能化程度主要包括简单智能、高级智能、深度智能等，简单智能主要指NFC、蓝牙等功能，高级智能包含指纹锁、远程遥控钥匙、GPS/GPRS等功能，深度智能则包含CAN通信、支持远程OTA升级等功能。目前行业中部分产品仍停留在简单智能的水平，支持NFC解锁，
雅迪、爱玛部分产品已经能够实现简单及高级智能的功能，包括蓝牙解锁、陀螺仪等，九号的产品智能化程度更高，能够实现深度智能的功能，包括OTA升级、CAN通信等。
加装北斗芯片后行业智能化程度有望提升，催生新的盈利点。
新国标修订版规定生产的新产品必须加装北斗芯片，并具备通信功能，便于反馈速度、位置等信息及进行安全性监测。通过加装北斗芯片，预计行业中电动两轮车产品整体的智能化程度将得到较大提升，新产品将能够实现深度智能的功能，消费者也将对产品的智能化有更加深刻的感知，并为更多的智能化功能买单，提升盈利能力。
通过加装北斗芯片，整车厂有望探寻更多盈利模式。九号针对部分功能推出了按使用时间收费的模式，相关功能主要依赖于网络和云端数据服务，例如手机端远程操控、了解车辆实时状态、骑行轨迹记录、车辆防盗&报警等，加装北斗芯片后其他企业针对智能化功能也可能推出相应服务模式。
此外通过获得北斗芯片收集的数据，电动两轮车企业能够更好分析消费者的行为模式，推出更加符合消费需求的产品，实现产品的针对性开发，产品力提升也有望改善盈利性。
我们认为，新国标+以旧换新催化电动两轮车行业迎来发展机会，相关产业链也将迎来新变革。一方面，电动两轮车行景气度提升将带动产业链上游企业销量增长，对应上游核心零部件企业将受益，此外新国标规定的加装北斗芯片、以旧换新中提出锂电换铅酸车有额外补贴等将引领行业发展方向，带来芯片、铅酸电池等环节相关机会。
电动两轮车行业处于产业链中游，上游主要是相关零部件，包含三电系统（电机、电池、电控）、车架、轮胎等，上游零部件的原材料包括金属（钢、铝等）、塑料、皮革、橡胶等。电动两轮车行业下游具体销售渠道包含经销商线下销售及电商线上销售，以线下销售为主，此外下游经销和服务环节还包括零部件维修、共享出行、电池更换等，通过下游经销和服务主要面向个人消费者，也有少量商业客户。
电动两轮车的成本占比中以电池、电机、车架为主。
以绿源的产品成本构成为例，三电系统中电池的价值量占比最高，达到29%，其次是电机价值量占比达13%，车架、塑料部件的价值量占比均为10%左右，余下价值量较高的部件包括减震器、轮胎等。
雅迪核心零部件纵向一体化程度较高，爱玛逐步提升零部件自制率。
针对电动两轮车的核心三电系统，不同企业的自制率及自制部件不同，雅迪在产业链的纵向一体化方面进展较快，通过收购等方式基本实现了核心零部件的自制能力，例如2021年通过收购南都华宇股权实现部分电池自供，2024年收购凌博电子实现部分电控产品自供；爱玛也在持续加强自制能力，自研自产的电机已经应用于两轮车中，2023年内应用数量近400万台，同时还开发了蔚蓝控制器并得到应用。
对比电动两轮车行业不同的技术路线，铅酸电池的优势在于价格低，更加安全，技术成熟，但是能量密度、循环寿命等不如锂电及钠电；锂电池能量密度最高，相应价格也较高，安全性较低；钠电池的能量密度介于铅酸、锂电之间，高低温性能表现较好，但是当前处于产业发展初期，尚未完全产业化导致成本较高。
中国电动两轮车行业以铅酸为主，2023年锂电车占比下降。
铅酸电池在国内一直占据主流地位，2018-2022年由于锂电车在续航、速度等方面的领先优势，锂电车占比提升，根据艾瑞咨询，2022年锂电车销售占比25%。2023年由于疫情放开后消费相对疲软，电动两轮车行业持续价格战，中低端铅酸车型的占比提升，锂电车销量占比下降至15%。
以旧换新政策有望促进铅酸车占比提升，头部铅酸电池企业将受益。
中国铅酸电池头部企业主要是天能和超威，2021年两家企业市场份额分别达到30.5%、18.5%，合计接近50%，针对电动两轮车市场，天能和超威的份额合计更高。南京起火事件的主要原因是违规改装超标大容量锂电池导致热失控，从而引发起火，后续的以旧换新政策中，部分省份对于锂电换铅酸车的消费者给予更大程度补贴，引导消费者转向更加安全的铅酸车，行业中铅酸车占比有望进一步提升，头部铅酸电池企业将受益。
加装北斗芯片将有效解决电动两轮车的起火、偷盗等问题。
通过加装北斗芯片，使电动两轮车的温度异常能够快速监测到，从而避免安全事故，此外电动两轮车被盗问题也是过往的痛点，加装芯片后可以记录车身所在位置，一旦出现位置变化能够及时反馈用户，减少被盗情况发生，提升安全性。
电动两轮车新国标要求加装北斗芯片，带来数十亿元芯片环节空间增量。
新国标修订版的征求意见稿中提出需要加装北斗芯片，使电动两轮车具备通信功能，能够向管理平台发送动态安全监测信息。根据每日经济新闻，截止2023年底，全国电动两轮车保有量约为4亿辆；根据北斗星通公告，单个电动自行车新国标增加的芯片及天线对应单车价值约为15-20元之间，则全部替换对应芯片行业市场空间增量范围在60-80亿元之间，预计行业中全部电动两轮车的新国标替换需要几年时间实现。
根据上述测算，按照2025年新国标+以旧换新政策发挥作用后，预计行业销量有望提升至5728-6415万辆之间，假设对应芯片单车价值15-20元之间，则2025年销量对应北斗芯片的市场空间增量范围为8.6-12.8亿元。
电动两轮车的电机主要包括轮毂电机及中置电机两类，轮毂电机安装于车辆的轮毂处并提供驱动力，中置电机一般安装于车身中间位置并提供辅助动力。轮毂电机又可分为直驱轮毂电机和减速轮毂电机，直驱轮毂电机一般用于电动自行车、电动摩托车等车辆的后轮毂处，产品结构简单、功率大、输出力矩大、噪音较小，满足日常通勤的要求；中置电机及减速轮毂电机主要应用于电助力车ebike上，根据骑行车的踏频、车辆速度、踩踏力矩等改变电机转速、力矩和功率输出。
国内电动两轮车电驱动行业呈现出向头部企业集中的趋势，根据上海电机行业协会，国内直驱轮毂电机厂商合计约为50家，其中头部厂商包括金宇机电、安乃达、八方股份、江苏新伟等，合计市场占有率约为40%-50%。2022年中国直驱轮毂电机行业中金宇机电的市场份额约为20%，远超过其他竞争对手，安乃达、八方股份的市场份额分别为7.23%、6.81%，其他企业的市场份额更低。预计随着电动两轮车行业销量提升，电机行业的头部企业有望实现出货量进一步增长。
新国标修订版及以旧换新带来电动两轮车行业新的成长机会。
新国标修订版将促进中小企业出清，头部企业份额有望进一步提升，以旧换新有望引导消费者进行产品更换，促进行业销量增长，两者叠加后电动两轮车行业有望迎来销量拐点，此外加装北斗芯片等会促进智能化程度的提升，产品的单价及盈利性有望改善，行业中部分参与者有望迎来新的发展机会，
相关产业链公司包括电动两轮车行业中市场份额较高的头部企业雅迪控股、爱玛科技，以及高端市场销量表现优异的九号公司-WD。
雅迪控股是国内电动两轮车龙头，公司成立于2001年，经过多年发展，成为集电动自行车、电动摩托车及其零配件研发、生产与销售一体的电动两轮车制造企业。雅迪销售网络遍布全球100个国家和地区，连续多年全球销量第一，终端门店数量超4万家，渠道覆盖率居行业首位。
纵观公司发展历程，公司早期以摩托车业务起家，2004年全面进军电动两轮车，抓住行业发展机遇实现快速增长，2013年行业价格战背景下公司提出高端化战略，更好满足消费需求，实现销量提升；2016年公司在港交所上市，上市后公司先后推出冠能、VFLY等高端系列产品，并开始拓展海外市场，2024年越南基地奠基，印尼工厂实现首车交付。
雅迪控股主要股东包括大为投资及方圆投资，董经贵夫妇通过大为投资及方圆投资共持股62.5%，为公司实际控制人。雅迪控股旗下的子公司中Yadea HK Holdings Limited拥有无锡雅迪咨询有限公司、无锡雅迪电动车技术有限公司，负责多项经营管理活动。
电动自行车及电动踏板车是公司的核心业务。
公司核心业务包含电动自行车及电动踏板车两类，2024H1电动自行车收入占比43.3%，是最主要的收入来源，电动踏板车收入占比24.6%，电动踏板车主要包含电轻摩及电摩，以电轻摩为主。此外公司将电池及充电器的销售收入与电动两轮车的销售收入分开披露，电池及充电器业务还包含部分后市场销售收入，2024H1该业务收入占比28.2%。
