小编童年出去耍，觉得坐客车、火车就很洋气了。
现在经济条件好了，旅游开始坐飞机、游轮。
将来啊，不知不觉中都流行坐直升机啰！
重庆通航自主研发的直升机CG111
重庆通航飞机资料图
近日，国家旅游局发布了《2016中国旅游投资报告》。报告指出，2017年，乡村旅游、低空旅游、在线旅游、体育旅游、康养旅游、研学旅游等将成为旅游投资重点领域。
其中，低空旅游成为投资新亮点，2016年实际完成投资83亿元，同比增长84.2%，在所有业态中投资增速最快。
“通航+旅游”发展正在成为新蓝海。那么，作为国家级通航改革试点城市的重庆，未来低空旅游又将如何发展？小编与中国城市临空经济研究中心秘书长马剑对话，我们来听听他的看法。
到2020年
低空旅游市场规模将达600亿元
低空旅游，是指以观光游览、愉悦身心为目的，利用民用航空器飞行活动开展的观光、休闲、娱乐等旅游活动。
“低空旅游是‘通航+业态’的有机融合形式之一，也是通用航空业融入旅游业并延伸发展的必然结果。”马剑表示，其对区域经济、产业发展的促进作用已受到国家层面的关注和推动。在2016年，国务院办公厅印发的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》中，就曾对促进通用航空业发展做出了部署，指出到2020年50%以上的5A级旅游景区都要实现低空旅游覆盖。
“这一目标的实现也在持续加速，近期又迎来新的利好消息。”他透露，近日，中国通用航空旅游联盟在青岛成立，公布了包括重庆市武隆县喀斯特旅游区等在内的16个旅游景区成为了全国第一批通用航空旅游示范工程。
“按照目前全国超过200个5A级景区算，到2020年就有超百个5A级景区将被覆盖。”马剑说，他所在中国城市临空经济研究中心，对低空旅游做过市场预估，预计到2020年，低空旅游市场规模将达600亿元。
标准性服务难、服务总量增长难
成低空旅游发展拦路虎
“从长远看，低空旅游市场前景不小，能够成为地区经济发展新的增长点。但目前仍有两个最大限制瓶颈：标准性服务难、服务总量增长难。”马剑表示，这也是通航融合旅游发展无法避免的。
他介绍，低空旅游作为大众旅游消费的一个新种类，首先需要面对的就是提供优质的旅游体验感。这就要求了低空旅游服务需要实现标准性服务，但目前这一点却很难实现。以低空旅游使用的飞行器来说，国内通航飞行器不但小，而且型号众多，就导致了维修麻烦、体验感不一的困境。
其次，飞行服务总量增长难也限制了低空旅游的快速发展。对通航运营企业而言这是一个两难的局面：一方面，能购置的小型飞行器虽然价格可以承受，但因为可以提供的飞行服务量过低，就会导致运营成本无法覆盖，运营艰难；另一方面，想要实现飞行服务总量提升，就必须购买大型飞行器，而能用于低空旅游的直升机、小型固定翼平均价格就在400万元~500万元，想要在人口密集的地方开展低空旅游，更必须购买千万元以上的双发飞行器。这样的重资产投入，通航运营公司肯定无法承担。
“上述这两个瓶颈直接导致了低空旅游价格高昂，平均每分钟100元的消费门槛限制了它被大众旅游所接受。”马剑说。
利用通航企业飞行服务资源
以景区为主导共谋发展
在低空旅游发展模式中，近几年来最吸引眼球的，就是旅游航空小镇与航空旅游综合体两种模式。但在马剑看来，前者还不成熟。而后者，以荆门市爱飞客航空小镇为代表的这种模式，具有其特殊性（凭借航空工业基础起步），成功复制的可能不大。
“我认为，以景区为主导，利用通航企业飞行服务资源才是最理想的模式。”他列举了时下最主流的几种可行方式：第一种，包机飞行，由景区打造旅游产品和配套设施，协调航线空域，通航企业只负责飞行任务；第二种，分销模式，由景区与通航公司共同合作打造旅游产品，通航企业负责代理经营；第三种，分成模式，由通航公司自己申请航线打造产品，独立运营，最后向景区付出分成。
“最后一种为平台服务模式，也是我个人认为，资源利用最大化的一种方式。”马剑介绍，目前中航空旅科技有限公司已经开始了尝试，通过打造一个低空旅游服务平台，纳入景区和通航企业主体。景区通过发布飞行需求找“接单”企业，企业则利用剩余运力接单，提供飞行服务。就像“滴滴打车”一样，只是这里汽车变成了飞机。
“上述可行模式都是依靠景区为主导，不但能有效利用景区作为传统旅游行业主体的影响力，对于通航企业来说也实现了风险的转移。”马剑说。
