近期媒体爆出不少互联网企业加入造车阵营，虽然小米造车等消息仍是媒体新闻，但也引发大家对互联网造车的高度关注和热烈期待，尤其是海外资本市场对造车的概念特别偏爱，部分美国和香港等上市公司也因为造车概念而黄袍加身，身价倍增。
我认为互联网造车或地产等行业强势加盟造车是很好的事情，有泡沫不可怕，会激发行业更强的竞争。但我觉着互联网企业要真造车才能有更好的发展，锦上添花的智能网联套件的模式需要车路协同的良好外部资源匹配，短期内潜力不大。
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、 百度与吉利合作造车
百度前两天公布了财报，智能驾驶进展很大，而且决定要与吉利合作造车，这对行业来说是很好的。百度在智能驾驶方面实际上还是很领先的，它有自动驾驶的超强的体系支撑，所以跟吉利合作造车的话，百度自动驾驶体系对吉利造车的智能化和自动驾驶方面有很大的促进。对行业来说也使智能化体系有一个跟车企合作的落脚点，对行业来说是一个很好的事情。
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、小米造车的传闻
2月19日下午港股收市前，有媒体报道称，小米确定造车，并为战略级决策，或将由雷军亲自带队。受此消息提振，小米集团股价直线拉升，一度涨超12%。截至收盘，小米集团股价有所回落，涨幅6.42%，市值约涨500亿港元至7723亿港元。对此，小米集团关于造车传闻回应道：“等等看看，暂时没有”，更多信息暂不予回应。
外界认为小米与百度不同，小米万物互联做的不错，但在自动驾驶领域并没有什么积累，在最关键的汽车智能化上，没有核心竞争力。尤其是汽车没有完整的代工体系，小米贴牌模式难以复用。收购工厂模式也缺乏太多成熟的品牌供选择，需要做大规模的基础投入。但崔前成等同学是深度米粉，对小米寄予殷切期待。
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、智能的套件模式与造车模式不同
自动驾驶包括单车智能和车路协同两个方向。第一种方案主张通过提升车子自身的智能化水平实现自动驾驶，代表人物分别是特斯拉和谷歌Waymo，前者主张循序渐进（L2 慢慢向上迭代），后者选择直接切入高级别自动驾驶（L4 及以上）。
智能驾驶应该说已经长期火爆了近十年的时间，包括苹果，包括谷歌，包括阿里，包括还有很多的企业深度投入。尤其是谷歌等都在做智能自动驾驶的，而且还有很多智能驾驶的初创公司，目前来看智能驾驶领域的确是极其火爆，而这种火爆的切入点主要还是给车辆加入智能驾驶的功能，实现更好的智能化发展。
目前大部分互联网企业还是从软件儿去着手。很多互联网企业并非改造车内的体系结构，没有实现从燃油车向电动化转型的整个对产品设计体系的重塑，而是说加装一些驾驶套件和应用软件体系，所以在这块的话对车辆智能化是有促进的。
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、 造车模式核心是电动化
电动化的核心是改造汽车构造。决定一辆车是好是坏的关键因素永远都是它的老三大件或新动力底盘构架、它的经济性、安全性能、它的行驶品质是最关键。
新能源车发展的核心是电动化，这是能源革命，是政策推动下的产业转型。近两年的新能源车火爆，原因就是低碳化趋势，燃油车的环保问题被碳排放问题取代，减少温室气体排放是中国和世界共同课题，因此政策都是围绕电动化展开的。欧洲车企如此快速的新能源增量，核心就是电动化的转型压力。
从政策和世界环保趋势看，目前我个人还是看好造车的企业，包含传统车企和造车新势力的造车企业。这些车企从自己独立的完整模式去重塑产品设计体系，在产品设计体系电动化的基础上，车企实现智能化的一个发展，而并非简单的嫁接。
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、 新能源车行业竞争格局复杂
国内角度看，目前新能源车的第一梯队肯定是像特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱等销量超高的企业，这些应该是第一梯队的企业。
第二梯队的话应该说属于多元化的体系，包括以蔚来、小鹏、威马为代表的新势力造车企业，以及传统车企的造车新势力比如广汽埃安、上汽智已、长城、长安等，他们是算是第二梯队的。
同时还有一些合资企业，他们背后的国际车企也在加速造车，他们目前处于国内的第三梯队。但有些国际品牌在世界角度来说，比如说像大众也是处于第一梯队的范围之内的。
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、 传统车企和互联网企业在智能驾驶领域差异明显
我认为互联网企业上分为两块儿，包括一些是互联网人真正从车辆的设计开始起步，实现车辆设计基础的电动化基础上的智能化的一个组合，包括特斯拉和我们看到的像小鹏和未来理想等，这些都属于一体化设计的电动智能化的企业。这些企业不是简单的互联网企业，而是新势力车企。
