报告核心观点：（
1
）什么是多式联运？（
2
）为什么要发展多式联运？（
3
）欧美多式联运发展的经验？（
4
）政策驱动下，铁路集装箱成为多式联运核心。
一、什么是多式联运？
1
、多式联运的定义
多式联运（
Multimodal Transport
或
Intermodal Transport
），简单来说是“多种运输方式组合而成的复合运输”，它是区别于“单一方式运输”的一种运输组织形式。从广义上理解，凡是在一趟运输过程中采用两种或两种以上运输方式的运输活动都可以纳入多式联运的范畴，但显然这样的定义太过宽泛。由于技术的不断进步和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念的界定也有所不同。
广义的多式联运涉及到两种及两种运输方式以上的联合运输，包含了公铁、铁水、公水、空陆等所有跨运输方式的组合形式，以及各种大宗散货（煤炭、矿石、建材、粮食、石油等散货）、集装箱和半挂车等标准运载单元的多式联运等。广义的多式联运主要强调各种运输方式之间的无缝衔接，具有代表性的有美国的《冰茶法案》、我国的《物流业发展中长期规划（
2014
～
2020
年）》所指向的多式联运。
狭义的多式联运强调两种或多种运输方式在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒载，具有代表性的是欧盟所指向的多式联运。狭义的多式联运不包括大宗散货的多式联运以及跨运输方式换装时需要拆箱、倒载的厢式化多式联运（如空陆联运往往需要落地拆箱后重新集拼装车）。
2
、多式联运组成要素
无论是广义的还是狭义的多式联运，其组成要素均要包括：
（
1
）多式联运经营人。
多式联运经营人是指与托运人签订多式联运合同并对运输过程承担全部责任的合同主体。国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运输过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，因此内贸多式联运并不需要严格意义上的多式联运经营人。多式联运经营人主要集中在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。
（
2
）多式联运承运人。
多式联运承运人是指以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。多式联运承运人又可以分为实际承运人和缔约承运人：实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。
（
3
）多式联运规则。
多式联运规则是关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容和法律效力等方面的协议、标准或规范。多式联运规则是多式联运运作的核心。
（
4
）多式联运站场。
多式联运站场是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。多式联运站场既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。
（
5
）标准化运载单元。
主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（
swap-body
）、厢式半挂车（
semi-trailer
），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。
（
6
）多式联运专用载运机具。
主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。
（
7
）转运设施装备。
多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必须的转运设施装备包括但不限于：龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等等。
（
8
）多式联运信息系统。
跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件。通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。
3
、多式联运定价原理
以集装箱多式联运为例，运输费用包括运输总成本、经营管理费以及合理利润。其中运输总成本的大小与多种因素有关，影响最大的是集装箱交接方式与运输方式的构成，即包括运费、港站费用，也包括报关报检费等。下面列举两种交接方式的运费组成：
如果是拼箱交，拼箱接（
LCL/LCL
），即一个集装箱由两票或两票以上货物组成，采用站到站（
CFS/CFS
）的交接方式，其运费就包括从
CFS
至
CFS
之间的一切费用。
如果是整箱交，整箱接（
FCL/FCL
），即一个集装箱由一票货物组成，采用门到门（
DR/DR
）的交接方式，其运费就包括从
DOOR
至
DOOR
之间的一切费用。
当前多式联运的计费方式主要分为三种：单一制、分段制和混合制。
-
单一制
：指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照相同的运费率计算全程运费。比如，在西伯利亚大陆桥运输中采用的就是这种计费方式，即采用不分货种的以箱为计费单位的
FAK
（
Freight for All Kinds Rates
）统一费率。
-
分段制
：按照组成多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程费用，由多式联运经营人向货主一次计收，最后再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。目前大部分多式联运的全程运费均采用这种计费方式。
-
混合制
：从国内接收货物地点至到达国口岸采取单一费率，向发货人收取预付运费；从到达国口岸到内陆目的地的费用按实际成本确定，另向收货人收取到付运费。混合制一般适用于国际多式联运。
二、为什么要发展多式联运？
1
、单一运输方式劣势明显
固态货物的运输主要包括公路、铁路、水路以及航空四种方式，其中公路是陆路运输的主要方式，水路运输则主要用于国际货物，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空运输则适用于体积小、价值大、对时效要求较高的货物的运输。由于在航空运输中，一般会根据飞机货舱的形状采用特定的航空集装箱，故多式联运通常较少使用航空运输。
（1）公路：运输灵活，但成本高昂
公路货物运输（
HighwayTransportation
）主要以载货汽车为主要运输工具，通过公路使货物产生空间位移的过程。从狭义上来说，公路货物运输即指汽车运输。
-
适应性强
：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（
0.25t
～
1t
左右）、有大（
200t
～
300t
左右），既可以单车独立运输，也可以由若干车辆同时运输。
-
直达运输
：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的公路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。
-
运量较小，成本高
：大型矿车运量可以达到数百吨，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大
9
～
14
倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，汽车运输成本仅低于航空运输。
-
准入门槛低
：公路运输与铁路、水路、航空运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低。汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低，因此公路货运准入门槛较低。
2016
年，我国公路货运量为
336.3
亿吨，同比增长
6.8%
；公路货运周转量
6.12
万亿吨公里，同比增长
5.6%
。
（2）铁路：运输成本较低，经营体制受限
铁路是一种适宜于担负远距离的大宗客、货运输的重要运输方式。在我国这样一个幅员辽阔，人口众多。资源丰富的大国，铁路运输不论在目前甚至在可以预见的未来，都是综合运输网中的骨干和中坚，主要特点如下：
-
铁路运输的准确性和连续性强。
铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
-
铁路运输速度比较快。
铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达
100km/h
左右，远远高于海上运输。
-
运输量比较大。
铁路一列货物列车一般能运送
3000
～
5000t
货物，远远高于航空运输和汽车运输。
-
铁路运输成本较低。
运输总成本中固定费用所占的比重大（一般占
60%
），收益随运输业务量的增加而增长，平均成本也显著低于汽运。
-
初期投资大。
铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。
-
不够灵活。
铁路始发与终到作业时间长，不利于运距较短的运输业务；受轨道限制，灵活性较差。
铁路货物运输费用包括运费和杂费，运费计算公式为：铁路货物运输费
=
基价
1+
基价
2*
运价里程
+
铁路建设基金
+
电气化附加费；建设基金
=
费率
*
计费重量（箱数或轴数）
*
运价里程；电气化附加费
=
费率
*
计费重量（箱数或轴数）
*
电气化里程。
2016
年，我国基本铁路货运价格为
0.1551
元
/
吨公里，远低于公路运价。
2016年，我国铁路货运量33.3亿吨，同比下降0.8%；铁路货运周转量2.38万亿吨公里，同比增长0.2%。
（3）水运：成本低运量大，受自然条件影响大
水运单次运量大，运距长，但运输速度较慢。
水运单次运量较大，远洋VLCC（油轮）和VLOC（矿砂船）可以达到30万吨和40万吨，内河船舶载重量一般也在数万吨。水运运距较长，平均运距大约在1500公里左右，但行驶速度相比公路和铁路存在较大的劣势，一般常规货轮的行驶速度在28-37公里/小时之间，超级集装箱船的行驶速度可达到55公里/小时，时效性较差。
同时，水运受自然条件，即海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广大陆地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运。
2016年，我国水路货运量63.6亿吨，同比增长3.7%；水运货运周转量9.54万亿吨公里，同比增长4%。
2
、多式联运能有效降低成本
（1）中国物流成本偏高
2010-2016
，我国社会物流总额从
125.41
万亿元增长到
229.70
万亿元，年均复合增速
10.6%
；物流总费用也从
7.10
万亿元增长到
11.10
万亿元，年均复合增速
7.7%
，物流总额和物流总费用平稳增长，但增速逐年回落。
2010
年，我国社会物流总费用与
GDP
的比率为
17.4%
，
2016
年下降至
14.9%
，而美国
15
年仅为
7.8%
。尽管我国物流成本占
GDP
比重近年来有所下降，但仍然远高于发达国家，这固然和中国经济结构有关，但是国内物流效率偏低是不争的事实。
从物流成本占产品成本的比例来看，我国目前约为
30%-40%
，而发展中国家一般为
15%-25%
，发达国家则一般为
10%-15%
，这同样表明我国物流成本偏高的事实。
长期以来，公路货运量始终占整体货运量的
70%
以上，过度
依赖公路运输是我国物流成本偏高的重要原因。
根据中国产业信息网的数据，当前
我国货车平均每天有效行驶里程仅为
300
公里，而美国可以达到
1000
公里；货车空载率超过
40%
以上，停配货的间隔平均达
72
小时，导致公路运输效率低、成本高。
（2）多式联运能够显著降低成本
发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运，大大提升了物流效率，降低了物流成本。
提高运输效率，降低运输成本，促进节能环保。
以
BNSF
公司从洛杉矶到芝加哥的专线运输为例，通过公铁联运每趟可减少
256
个集装箱的卡车长途运输，相应减少燃油消耗和运输成本
5
～
10%
，更可减少碳排放
62%
。
CSX
公司数据表明，一列火车的承载能力一般在万吨以内，大约是货车最大载重量的
280
倍，当有
10%
的公路长途货运通过公铁联运转向铁路时，每年的燃料消耗量可减少
120
亿加仑。
缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。
在多式联运方式下，各个运输环节之间配合密切，衔接紧凑，大大减少了货物的在途停留时间，从而保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，也相应地降低了货物的库存成本。同时，多式联运大多采用某一不变的运输单元进行直达运输，在很大程度上能够减少货损，提高货物的运输质量。
简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。
在多式联运方式下，一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。
3
、中国多式联运现状？
多式联运组合方式简单。
与欧美国家相比，中国现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。
我国多式联运业务占比低，尤其是铁路集装箱运输比例低。
当前我国多式联运的发展还处于起步阶段，多式联运在物流运输中所占比例不高，仅为
2%
左右，远远低于一般发达国家。我国铁路集装箱运输规模小，制约多式联运发展。
2016
年，我国铁路集装箱运量为
761
万
TEU
，占当年铁路货运总量的
5%
左右，不仅远低于发达国家的相应比例（
30%-40%
），而且低于铁路适箱货物的比例（
10%
）。
2016
年，我国主要港口海铁联运量为
87.8
万
TEU
，在全国港口集装箱吞吐量中所占的比例不到
2%
，而在北美、欧洲，海铁联运的比例普遍在
20%-30%
。
我们认为，造成我国多式联运发展落后的主要原因包括：
-
体制：
2009年交通运输部成立之前，铁路、公路、港口和民航之间各自为政，缺乏一个顶层的多式联运协调结构。随着铁道部撤销并入大交通部，这一问题有望得到解决。此外，我国铁路市场化改革进程缓慢，铁路货运价格虽然已经基本市场化，但“大一统”的经营模式并不适应集装箱物流，严重制约了铁路多式联运发展。
-
技术：
欧美多式联运技术比较成熟，已经发展出多种多样的多式联运组织形式。美国的箱驮技术已经有几十年的历史，并在此基础上发展出了双层集装箱运输等多种新型运输组织形式，而我国在2016年才刚刚开始布局多式联运试点工程，技术问题较多（例如信息共享问题）。
-
需求：
适箱货种以消费品为主，而我国的第二、第三产业主要集中在东部沿海地区，长距运输需求有限，也在一定程度上制约了多式联运的发展。
三、他山之石：欧美多式联运实践
1
、美国多式联运
（1）发展现状
迄今为止，美国发展了多种形式的箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和
53
英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以
53
英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。最典型也是应用最广泛的是箱驮运输
COFC
（
Container on Flatcar
）和驮背运输
TOFC
（
Trailer on Flatcar
）两大多式联运体系。
箱驮运输（
COFC
）和驮背运输（
TOFC
）。
20
世纪
50
年代，美国铁路为应对公路运输的激烈竞争，发展出了“
TOFC
”（
Trailer-on-Flatcar
）和“
COFC
”（
Container-on-Flatcar
）的驮背运输和箱驮运输：即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。通过铁路与公路联合运输，实现以集装箱为媒介的“门到门”运输，使得运费低、速度快的铁路运输与“门到门”的公路运输由竞争向协作转变。
滚装运输（
Roll On/Roll Off
）。
滚装运输指载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上
/
下船（火车）的运输方式，包括小汽车、卡车（整车）、挂车、火车等水陆联运，商品车公铁联运。值得注意的是，除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海还发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输。
双式联运（
Bimodal Transportation
）。
美国的双式联运原意是指限于两种运输方式之间的联运，后来逐渐特指通过“公铁两用挂车”（
Roadrailer
）实现的联运——即将装有可收缩的路轴和端部挂车点的标准公铁两用车倒转到特别的铁路转向架上。
多式联运运量保持高速增长。
美国当前的主要运输形式包括箱驮运输和海铁联运两类，其中前者主要适用于美国内陆的长距离贸易运输，而后者则主要承担美国中部或美国东海岸与亚太地区（尤其是远东地区）之间的外贸进口货物运输。
1997-2011
年间，美国多式联运货运量由
2.17
亿吨增加到
16.2
亿吨（增长了
6.5
倍），占货运总量的
9.2%
；预计到
2040
年，美国多式联运的货运量将达到
35.75
亿吨，占货运总量的
12.5%
，货运价值量将达到
10
万亿美元，占货运总价值的
25.3%
。
公铁联运成为主流方式。
由于美国的客户签订运输服务合同时，要求门到门运输的比例比较高，因此多式联运承运人往往需要在铁路运输或海铁联运之后，组织和协调终段的公路运输，从而为客户提供门到门的服务。美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运的
53%
、
34%
和
13%
，周转量占
57%
、
29%
和
14%
。
美国的多式联运具有长距离、高附加值的特点。
美国500英里以下的货物运输中多式联运的占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到了18%。
发展双层集装箱列车，箱驮运输占据主导地位。
由于美国铁路线路条件好，机车车辆的轴重高，可达
35.7
吨，因此可以利用三联车、四联车、五联车（共用中间转向架），缩短了列车长度，即在长度一定的情况下装载的集装箱数量更多。此外，美国还发展出了双层集装箱列车，具有驮背运输换装高效以及大容量集装箱规模经济两方面的优势，它的出现使得箱驮运输迅速占据了主导地位。
1990
年，箱驮运输还只占到美国铁路多式联运量的
44%
，而到
2000
年，这一数字上升为
69%
。
2013
年，箱驮运输占美国铁路多式联运的比例已经达到
88%
。
2015
年，美国多式联运货运装载单元达到
1370
万，收入方面占到铁路总收入的
23%
以上，成为铁路收入的主要来源。
多式联运站场设施完善。
以芝加哥为例，作为美国最重要的多式联运枢纽和货物集散中心，芝加哥汇集了
1448
公里铁路线、
125
处铁路交汇点，
I
级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发
1300
次铁路货运班列、
3.9
万节货车、
2500
万吨货物，超过
75%
的美国铁路货运量途径此地。目前芝加哥地区已发展起多达
28
个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
货种运输以消费品为主。
在多式联运运输过程中，由于对货物本身不发生操作，因此多式联运大多适用于箱式化运输。以美国多式联运龙头企业
BNSF
为例，其多式联运全部集中在消费品领域。
2012
年，
BNSF
公司完成
966.1
万个运载单元的货运量，其中消费品运输
476.9
万个运载单元全部采用多式联运。
（2）推行的政策
美国多式联运的蓬勃发展与美国联邦政府及交通主管部门的主动引导、大力推动密不可分。
20
世纪
50
年代以来，
ICC
陆续发布了
5
个驮背运输大纲（
Piggay back Plan1-5
），允许铁路公司和公路承运人之间的联运径路和联合定价，从而扫除了驮背运输等多式联运发展的主要障碍。
20
世纪
80
年代以来，随着《汽车承运人法》、《斯塔格斯铁路法》、《地面货运代理商放松管制法》等一系列要求放松管制的运输法案的出台，多式联运焕发出新的活力。《斯塔格斯铁路法》放松资产重组、定价等方面的管制，使铁路的竞争力与经济效益显著提高。《地面货运代理商放松管制法》推动货运代理商的发展并使其在多式联运业务中发挥核心作用，促进了多式联运中不同运输方式的合作（契约方式和并购方式合作）。
1991
年，美国国会颁布“冰茶法案”（
ISTEA
：多式地面运输效率法案），树立了“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”这一政策核心，从此美国进入了以多式联运为主导的综合交通发展阶段。随后，《协议费率法》和《卡车运输业管制改革法》的推出削弱了
ICC
的管制权力，最终于
1996
年撤消，其管理职能分别移交给地面运输局（
STB
）和汽车承运人信息分析办公室（
MCIA
）。
STB
负责对铁路和管道等运输企业的管理，
MCIA
负责对汽车承运人、水运经纪人的管理，这一体制为各运输方式之间的融合发展提供了法律与制度保障，消除了阻碍多式联运形成的瓶颈。
1998
年，美国签署《
21
世纪运输公平法案》，从制度建设和基础设施建设等角度全方位促进多式联运的发展。
2014
年
10
月
1
日，《美国成长法案》正式颁布实施，重点之一为投资
100
亿美元用于推进多式联运计划，主要用于新建铁路、高速公路和港口项目。
除上述法案外，美国为解决多式联运存在的问题，推出的措施还包括：
放松对运输业的市场管制，主要解决多式联运经营主体问题。
1979
年，美国州际商务委员会（
ICC
）放松了对
COFC/TOFC
运输方式的管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格，从而使联运量迅速增长。在该政策引导下，美国形成了一大批适应并推动多式联运发展的市场主体，全国约有
4.5
万家多式联运企业，均可签发“联运提单”，提供全程联运服务。
完善枢纽站场集疏运体系，主要解决多式联运站场设施问题。
通过提升疏港铁路、公路转运能力，提高港口集装箱多式联运效率，如著名的阿拉米达联运通道改善计划，成为美国推进海铁联运的典型范例。
2013
年
8
月，美国运输部发布的新五年运输战略规划中，明确提出要加强对多式联运连接通道（
NHS Connector
，指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。
1999-2001
年，美国政府用于多式联运连接通道的投资达到
9.5
亿美元，通道每英里投资为
10.2
万美元。目前，美国已建成
1400
多条多式联运连接通道。此外，为了保证多式联运节点的集疏运，美国政府建设了
1222
英里的公路专用线。其中，对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路；而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。
构建多式联运技术标准体系，明确多式联运规则。
美国联邦运输法典中，对涉及
COFC/TOFC
系统、滚装运输系统以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运良好的标准化基础。
改进多式联运设施条件，为多式联运发展提供技术支持。
1983
年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车运送的集装箱数量高出近一倍，具有非常可观的经济效益。根据美国加利福尼亚大学运输研究所的分析，双层箱运输成本比单层节省
30%
，双层箱运输成本为
0.56
美元
/
箱公里，单层为
0.75
美元
/
箱公里，而公路运输为
1.03
美元
/
箱公里。因此为了促进铁路双层集装箱运输的发展，美国提出了“双层列车净距改善计划”，通过立法修改列车垂直与水平净距标准，并投资支持特定铁路通道的净空改造。
（3）多式联运标的
BNSF
公司是美国中西部铁路的两大主要运营商之一，是全球最大的铁路多式联运经营人。公司拥有
4.3
万名雇员、
7000
台铁路机车，依托其
5.2
万公里铁路网，布局建设了
30
处多式联运站场设施。
BNSF
依靠强大的联运网络和运营组织，其联运速度比美国其他多式联运商快约
20%
，联运“门到门”的比例达到
97%
，同时向客户提供租箱、租挂（车）服务。
2016
年，
BNSF
公司实现营业收入
192.8
亿美元，毛利润
66.4
亿美元，净利润
42.6
亿美元。
BNSF
始终把多式联运物流园区建设作为其领先战略，在美国四大交通枢纽城市芝加哥、孟菲斯、堪萨斯城、阿莱恩斯分别建有超大型现代化多式联运物流园区。其中芝加哥物流园区占地面积最大，堪萨斯城物流园区新近才建成投入使用，而位于俄亥俄州阿莱恩斯的物流园区拥有全球最大的吊装设备——可以实现横跨
9
条铁路线的越库直接转运换装作业。
以
BNSF
芝加哥物流园区为例，
BNSF
主要提供两种公铁联运服务：一是往返于西海岸各主要港口的国际集装箱多式联运服务；另一是北美地区汽车铁路联运服务。该园区内有多式联运专用轨道
5
条（总长
2.6
公里）、铁路机车位
440
个，汽车联运专用轨道
3
条、铁路机车位
108
个，
2013
年该园区实际完成吞吐量
90
万箱。
CSX
是美国东部铁路的两大主要运营商之一，公司面向客户群体主要包括制造商，工业生产商，建筑公司，农民和饲料厂，批发商，零售商，能源生产商以及美国武装部队。公司旗下设有运输公司
CSXT
和多式联运站场公司
CSXI
两大业务公司。
CSXT
主要从事铁路货运及多式联运业务，依托其
3.4
万公里铁路网，连接了
70
多个港口以及
200
多条短线铁路和地方铁路，通过多式联运提供门到门全程运输服务。
CSXI
主要从事多式联运站场及物流园区的经营管理，包括集装箱和挂车的装卸、搬运以及对客户的卡车接驳、配送服务。
2016
年，公司实现营业收入
110.7
亿美元，毛利润
33.9
亿元，净利润
17.1
亿元，其中多式联运收入
17.3
亿美元，占当年营业收入的
16
％。多式联运业务将铁路运输经济性与卡车的短距离灵活性相结合，为长途运输提供了成本优势。
CSX
公司通过
50
多个终端网络，服务于密西西比河以东的所有主要市场，主要运输货种是消费品。
J.B.Hunt
公司是北美最大的地面运输和物流公司之一，总市值为
102.81
亿元，提供横跨美国、加拿大和墨西哥的运输服务。公司的客户群体主要是
500
强企业，主要经营集装箱货运以及公铁联运业务，其他业务包括最后一公里配送、冷链、零担、平板卡车运输及以上业务的速运等。
截止
2016
年底，公司多式联运业务员工总数为
6088
人，经营
84594
件拖尾设备，还管理着
4581
量拖车、
695
辆卡车以及
5398
名司机。
2016
年，公司实现营业收入
65.5
亿美元，其中多式联运业务实现收入
38.0
亿美元，占比
58%
；毛利
7.21
亿美元，净利润
4.32
亿美元。
2
、欧洲多式联运
（
1
）发展现状
与美国多式联运标准运载单元仅限于集装箱和厢式半挂车不同，欧洲多式联运使用三种基本的标准化运载单元，包括集装箱、厢式半挂车外和可脱卸箱体（
