[汽车] 特斯拉model Y——被迫当了半年车主，才知道廉颇老……个屁

CHH ID：ze零ro

住在隔壁小区的同事要出国很长一段时间，把车子交给我帮忙溜车充电，21年2月我买车的时候正好也是MODEL Y刚上市的时候，当时试驾车都没有，只能盲订，订了之后还要等3个多月才能交车，所以当时就没考虑这款车，后来这些年虽然也试过很多新车，但却一直没有回头试过这款大名鼎鼎的纯电之王，那就用这次机会好好深度体验一下。结果现在车子都开了快半年了，他还没有回来的意思……我也就被迫当了半年的车主

上回7X的帖子里我就在问，现在还买MODEL Y的人，到底是因为做过广泛对比后才选择了它，还是根本没有对比过其它竞品，就直奔它而去了。我也想搞清楚这个问题的答案。

车型信息：
model Y 后驱标续版，21年10月生产，60度磷酸铁锂电池，应该是model Y最早的后驱版本，model Y 21年年初刚上市的时候是没有后驱版的，当时最低价格33.99W，搭配三元锂电池和双电机四驱，后面在21年第三季度推出了后驱+磷酸铁理电池的新配置，把价格打到了27.6W，直接卖爆，这台车就是当时下的单。

早期型号的好处是电机是3D6，圆线绕组，零百加速是5.6s，后面换AMD芯片的后驱版本电机不一样，零百被削弱到了6.4s
车身底色是黑色，车主贴了改色膜。

外观：
外观嘛现在满大街都是，大家就说好看不好看吧，我是觉得不好看。虽然肉眼已经看惯了就还好，但是一旦放到镜头里，会觉得全是缺点。我认为它存在最主要问题是为了保证座舱空间车头太短，且为了保证低风阻鼻子太斜，太低的前鼻又反衬得车顶很高，只要整个车身都入镜，我是真找不到一个非常好看的角度。这种从前挡风玻璃根部一条曲线直接画到车尾的设计，必须要搭配一个比较平的车头平衡前后造型比例才会好看，例如经典的911，或者蔚来的EC7，都是用一个比较平直的长机盖去平衡车顶的高度。而同样因为前鼻太低车头太短导致难看的车就是MEGA，还有乐道L60其实也是用了类似的比例，我也觉得不好看，但是现在电车为了风阻和大空间，又不得不这么设计。

我之前就知道这车没有360影像，但是我之前以为是因为它没有朝向正左和正右的摄像头所以无法拼出360影像，结果发现这车前杠上都没有摄像头，那如果有那些很低矮的障碍物，或者小车位需要控制和前方极限距离的时候，没有前杠视野就很不方便。更不要说这车前轮毂视野也都没有，极限窄路是真提心吊胆，尤其这车还不是我的，更要小心点开。倒是后轮毂视野能通过前翼子板的摄像头实现。

标配的轮胎胎壁比轮毂还要往里收，这导致这车如果碰了马路牙子，轮毂几乎必定受伤，加上前面说的这车没有前轮毂视角和前杠视角，这轮毂更容易磕碰。在停车场里仔细观察其他的特斯拉车型，4个轮毂没几台车是全完好的。

前备箱不是特斯拉首创，但是确实是被特斯拉带火的概念，这个前备箱还挺大的，甚至特斯拉为了将前备箱做大，把下面的空调和冷却系统都做了重新的设计，以让出更大的空间。早些年，很多人还用"是否有前备箱"判断车子是"真纯电平台"还是"油改电"，其实直到现在，前备箱也依然不是每个纯电车都有，而且能和特斯拉比前备箱容积的车也并不多。前备箱盖可以在APP里开启，开启后前舱盖会弹开一条缝，需要手动掀开，但是APP上只能开不能关，如果在家里用app的时候误操作到开门，就得屁颠颠跑下楼去关上了。好在这个开门操作是有二次确认的。


充电口很值得说，位置布置在左后方，和车灯连在一起，而且是车子最边角的位置，这样特斯拉自己的桩就可以使用特别的短的电线，以最大程度减少电能在电线里的损耗，尤其对于高电流超充的液冷线，还能节省很大一笔线材成本。早些年车企做纯电车的时候没想清楚充电口布置的问题，小鹏G3、P5和蔚来的一代车也全在车头，甚至蔚来二代车的ES7、EC7、ES8都还是充电口在车头的设计，真心不方便。现在车企算是都反应过来了，不会再搞出来充电口在前面的车子了，但是也没有车企像特斯拉那样做出布置在最边角的充电口。至于在左边还是右边，我个人倾向在左边，驾驶位下来走两步就操作到，现在小鹏和比亚迪喜欢放在右后方，从驾驶位下来充电就要绕车走半圈，特斯拉的右舵版本充电口不知道是不是也会切换到右边? 不过还有一个很小的点是特斯拉的充电口盖板打开后是没有关闭盖板的按钮的，要么是充完电拔枪后自动关闭，要么是等个十来秒或者挂D档自动关闭，要么就在车机屏幕或者手机APP里操作关闭。国产车一般都会有一个关闭盖板的按钮的，特斯拉连一个按键也要抠。第一次充电打开盖板我还找了半天关闭的按键在哪，后来上网查了才发现是没按键的。


雨刮是湿臂雨刮，对于21年就上市的车来说这可是高端配置了。而且雨刮刮的时候和A柱很贴边，不过问题是前挡的水槽有点浅，60以上时速喷玻璃水，玻璃水会会流到侧窗上，包括雨比较大的时候雨刮也会把前档的雨水刷到侧窗上。

隐藏式门把手没有自动弹出，需要先用手指插进宽的那一处往里捅，在捅进去的过程中车门就完成了解锁并降低车窗，同时把手尾巴翘起来就可以顺势拉着把手开门。从操作手感上我感觉这个外门把手应该是个全电子的，并没有物理拉线直接连接到锁扣。而且MODEL Y没有配置机械锁孔，也就是说如果长期停放小电瓶失电，这车就无法打开车门。只能先找到搭电线给小电瓶充上电才能打开车门。以前这个设计被反复吐槽，结果现在新车也都学上了，像SU7就已经是无机械锁孔的设计了。这种设计很考验对小电瓶的事故保全设计，一旦小电瓶在事故中被损毁，救援人员将无法在车外直接打开车门。


前排体验：
我的驾驶坐姿下，头顶能够用余光看到天窗外的风景。这是我目前开过的其他车中没有过的。其他大部分车我坐在驾驶位上的时候余光都看不到天窗，很多时候都不会意识到他是一台有天窗的车，包括我自己的EC6。这样在中午阳光强烈的时候开车，对阳光的感知会更明显


MODEL 3和Y都没有仪表盘，当时这个设计被非常多人反感，但是实际上用起来，反而带来了2个好处，一个是不怕遮挡仪表所以方向盘可以做的很小，转向的时候有一种更灵动的感觉，二是没有了仪表方向盘可以调节到一些更高或更低的位置，对各种身材会有更高的兼容性。就是现在的新车如果不做仪表盘，通常也会给一个HUD，特斯拉这个没仪表盘也没HUD的是不太方便，副驾驶如果有人要用中控屏，就会影响主驾的使用。但好消息是——特斯拉这中控屏其实也没啥好玩的，行驶过程也不允许看视频。

仪表台上方位置的木饰板可能常年日晒，手摸上去感觉有些干裂了，对比门板上的木饰板，手感差距明显，很有可能是夏天露天停车被晒热后又被空调冷风直吹导致的冷热循环加速老化。蔚来和乐道也学特斯拉在这个位置放木饰板，我见过半年车龄的ES6的试驾车，木饰板也有干裂粗糙的问题，而且比这台3年车龄的特斯拉还严重。现在到了24款Y和焕新3，这个位置都改成了一个织物的面料。也就不再有老化的问题了。

这个浅色木饰板在白天迎向阳光的时候会被照亮，反射到车窗上，影响后视镜视野


后来在开车的过程中我发现左后视镜角度非常有限，无法调到特别靠外的角度，而且后视镜的边缘没有弯曲玻璃制造额外的广角视野，然后这车也没有变道盲区预警，所以向左切线的时候需要多扭头看看侧面，尤其高架上从匝道并进主路因为视野小导致变道信心不足，需要使用中控的转向补盲，但是在左转的时候不仅要看左侧窗外和左后视镜，还要扭头往右边看中控上的补盲影像，让我感觉很别扭，之前二代ES6就有后视镜外侧视野小这个问题被吐槽了，怎么特斯拉没被吐槽过？而且后来我去特斯拉展厅看24款的model Y，后视镜的可调角度比现在这个21款的要大，看来是偷偷优化过了。

虽然特斯拉这套内饰一直被槽毛坯房，但是车内的"基础设施"其实还其实挺齐备的，中央扶手台有2个很大的储物空间，并且这2个储物空间都单独有配灯光照明，晚上翻东西不用摸黑。然后遮阳板设计还挺有心思，磁吸固定，并且能拉伸，遮阳效果很好，化妆镜盖板还是软皮的。现在国产车好多明确要对标MODEL Y的20W左右车型，都没给储物格放置照明，化妆镜盖板都还用大塑料，遮阳板也不能拉伸，这些基础的细节都没做好，有什么资格吐槽特斯拉毛坯房?

杯座挺大但是没有限位器，饮料瓶尤其是金属保温杯插在里面行车过程中有晃荡，万能的淘宝倒是有售各种硅胶垫板，可以放进去当限位。

中控里有一个氛围灯的开关，但是我印象中特斯拉是到了model 3 焕新版才有氛围灯啊，结果发现这个氛围灯是控制脚下的照明的…你管这叫氛围灯？？这不应该叫地板寻物灯？？

近光灯照在墙上很明显可以看到光线不是一条水平线，而是中间有2个凸起的光束，这也就是为什么总有人说特斯拉没素质开远光，其实并不是特斯拉开着远光，而是近光灯下这两个高起来的光束更容易晃到别人，让别人误以为它开着远光。尤其是红绿灯前后跟车，这两块光束更容易照到前车的后视镜位置，左转待转区等待时也容易晃到对面同样在等待左转的对向车。


相比较下EC6的灯光，就基本是一条水平线


油门踏板是悬吊式的，并不是风琴式，然后座椅很明显是从model3上直接拿过来的，并在底部支架做的增高。增高了之后，滑轨两头的金属钣金角裸露在外。上下车如果裤腿比较大的话，是有可能勾住的，网上也见过有人在这个地方被勾破了裤子。


前排座椅的椅背放倒角度不够平，和后排坐垫还有很大一个空间就不给继续调了，电车午睡爱好者严重不满。这个角度睡起来甚至不如一些躺椅

好的地方是主副驾座椅的可调方向一致，副驾的椅面除了高低外倾角也是可调的，不会像有些车型那样副驾驶的椅面角度不可调。乐道L60和ES6选装女王座椅在副驾有腿托，但是椅面角度不可调就没法做到大腿抬高的零重力姿势，领克Z10有坐垫延长，但是副驾驶椅面角度也不可调，腿托就经常托不到大腿。这块做的比较好的是极氪，001和7X都是主副驾可调项完全一致。

后排体验:
后排座椅虽然坐垫长度比较一般，但是坐在后排脚往前伸可以伸很深，这样大腿的角度就可以放得更平，后排的坐垫就能很好地承托大腿，哪怕前排座椅已经放到最低，也依然有充足的空间。现在国产车这边大多不太注意这个伸脚的空间，导致腿稍微长的人在后排像坐小板凳，只有屁股在座位上，大腿下面是悬空的，通常需要将前排座椅升高很多才能有足够的伸脚空间。


后排中央座位，也在空调箱的位置偷了一个空间，至少放脚也是没啥问题

后排靠背角度还有2段可调，所以在坐姿上，MODEL Y的后排其实还挺不错的。并且靠背还支持424放倒，中间这个靠背放下来时后排的人就可以很方便地从尾箱里拿东西。就是中间的2的放倒开关在靠背后面，乘客想操作的话头一回肯定找不到在哪。放倒中间靠背的话会留一个钉子露出来，不美观，做的比较好的是理想L7，会收进去，很高级

但是后排椅背放倒的时候有一个很强的弹力拉着椅背倒下，这个力道非常大，我坐在后排操作的时候没注意椅背直接拍我大腿上，出来一块淤青。


后门就没有应急拉手，后门的应急开关藏在储物格的最底下，还有个盖板需要先掀开。这个盖板很难抠，几乎无法徒手打开，必须借助工具。掀开后里面就是一个拉环，拉动拉环就能解锁车门，而且这个盖板打开过一次就会很松。需要注意的是，这个应急的拉环的优先级是高于儿童锁的，即使已经上了后排儿童锁，只要拉动这个拉环，车门也会立即打开。这个应急拉环和儿童锁应该哪个权限更高，现在并没有一个通行的标准，现在大致的做法是: 如果后排的拉环在平常是隐藏起来的，需要打开盖板才能操作得到的话，那么拉环的优先级会比儿童锁高(小鹏); 如果这个拉环已经做成了一个拉手的样式，不需要掀开什么覆盖物直接就可以拉动的话，那这个拉手的优先级就不如儿童锁(蔚来、极氪)。


后排也有安全带提醒，放了儿童座椅或者比较重的背包的话开起来就会报警，其实现在很多新车也都有这个警报了，但是特斯拉确实是我知道的第一款有后排压力感应报警的车，应该是17年的model 3时候就有了。但带来的问题是如果后排放了不需要原车安全带的儿童座椅，这个警告就会很烦，每次启动都要手动关闭一遍，而车机里并没有提供一个一劳永逸的屏蔽某个座椅安全带提醒的开关。这种情况还真就只能上安全带插片了。

但是有一个很智能的是车上的空调会联动座位的乘坐感应器，车上5个座位都有乘坐感应器，如果副驾不坐人，副驾的出风口默认就是关闭的，如果后排三个座位没坐人，后排的出风口也默认关闭，算是一个节能的措施。在21年的时候的车极少有配置后排座椅的压力感应的，特斯拉把压力传感器和空调做了结合，为了能耗还真挺能抠的

尾箱:
因为是溜背式设计，尾箱门全开的话会很高，目测应该超过2米了，地下车库的天花板可能有空调或者消防管道，怕碰到我就记忆了一个比较低的位置。

用车过程中发现，特斯拉的外部尾门按钮是: 第一下向上开，第二下停止，第三下是继续往上开，就算开到最高点，按外部尾门按钮也不能关门。
内部尾门按钮就反过来，永远都是往下走，运动过程中再按就是停止。
我的EC6也是溜背，但是尾门按钮的逻辑是: 第一下向上开门，第二下停止运动，第三下则向下关门，第四下停止，第五下又回到向上开门。不管内外按钮都是如此。

特斯拉的尾箱确实大，而且几乎能挖的空间都挖出来了，储物能力非常恐怖，至今能像MODEL Y这样把尾箱空间做到如此极致的车型也非常少

车机功能:
车是21年的，用的是intel的ATOM芯片，不是新款上的AMD ryzen，功能相对新款会少一点，没有占用网络绘制的SR图和车道级导航。但是就算是这么老的芯片，车机的开机速度奇快，停一晚上第二天一拉开车门，车机就是完全可用的状态了，根本没有启动的过程，这可是一台21年的车，当时8155都还没出来，其他同年份的车用到现在车机都卡的不行了，而现在一些用了8155芯片的车也做不到这么快的启动速度，得是8295的车机芯片才行。而且屏幕里的车辆模型会细致地把前轮转向角度和车窗开启幅度都显示出来，这也是很多同期车型无法做到的。在等红绿灯的时候还发现原来特斯拉在这么早的硬件上就已经提供了识别其他车辆转向灯的能力了，前车开着转向灯它能识别到。但是并不是非常准确，有时候前车没有打转向灯它也会显示成打了，或者识别成反方向的转向灯。甚至等红绿灯排第一位的时候，红灯转绿还会发出"噔"的提醒音，但也不是100%能触发。


有时候停好位置我的车已经直了，但是在SR视角里自己的车位置还是歪的，看来这个SR感知精度还是待提高。AMD芯片的车机升级最新版本后停车的时候会调用占用网络绘制周边的环境，相当于赛博版的360影像了，不过毕竟是软件算出来的，不一定完全准确，不如直接的360影像直观。


没有车内WIFI热点，没有自带流量。现在但凡是个20W以上的车，WIFI热点肯定有的，流量多少也都会送，特斯拉是需要支付9.9/月开通高级车载娱乐包才有流量可用，否则只能用手机开热点分享给车机，车机才能使用地图导航或者听在线媒体音乐。可能是因为这个9块9的流量包并没有流量上限，所以为了防止被车主薅羊毛所以不给WIFI热点? 更值得吐槽的是哪怕开了这个流量包，车机OTA下载更新包也不能通过流量下载，只能通过连接热点去下载，想升级系统还得用我自己的手机流量，特斯拉可真够抠的。好在特斯拉的超充桩都带WIFI热点，把车开到附近车子会自己连上热点下载安装包。但是超充桩价格很贵而占位费更贵，一般情况下不会去那里充电。

我还试过蔚来停旁边开着WIFI热点给特斯拉下载OTA包想省点手机上的流量，结果发现根本没速度，我蔚来上的流量是移动的，手机上2个号一个联通一个电信，都试了一遍只有连电信的流量才能成功下载到MODEL Y的OTA更新包，其他的移动和联通连上去下载速度始终是0。下载一次更新包使用的流量大约是3GB，在这半年的时间里，几乎每个月都至少能收到1次OTA更新提醒，虽然都是改的一些小东西，但是又给人一种车企还在努力维护系统的安心感
不过APP上的车控功能例如远程落锁解锁、空调预约、查看位置、开启哨兵模式等功能是不需要订阅娱乐包也可以用的。

行车记录仪会录制前后和左右侧后方4个角度，应该是最早车载多视角记录仪的车型了吧。哨兵模式也是特斯拉首创，这些都是特别好的功能，特斯拉做出了示范之后大量厂商都跟进了，这就是因为整车的电子架构集成度高，所以可以互相流转数据。蔚来是22年整体升级了8155之后才支持多路行车记录仪、理想直到24款车型才支持多路，小鹏甚至在很长一段时间里都没有自带行车记录仪，貌似是在23年第三季度才开始OTA行车记录仪功能，好在一上来就是多路的。现在一大批新上市的车型，哪怕是8295芯片，也不见得有多路记录仪和哨兵模式

行车记录仪需要外接U盘录制，U盘插在手套箱里，最大支持128G存储。现在车企也都学着特斯拉这样通过外接U盘录制记录仪内容了，但是我自己用下来记录内容不是非常稳定，偶尔出现掉帧跳帧，有可能是外接的U盘写入不稳定，感觉想要靠谱的录制还是得自己再接一个记录仪。

车主的NFC钥匙卡没给我，是在APP上把车辆的控制权绑定到了我的账号上。不过问题就是洗车的时候因为没有钥匙卡，我又不可能把手机交给洗车小哥，我还得在一边等。车主说他有熟悉洗车店，每次去洗的时候就把控制权分享过去，洗完了再收回。后来我研究了一下，特斯拉一个账号可以多设备登录，我有2台手机，都登录了同一个账号，都可以正常蓝牙钥匙进出，这样洗车的时候把备用手机交给洗车小哥就可以了。我蔚来的APP就一个账号只能登录一个设备，再登录会把前面的踢掉。

蓝牙钥匙这个应该也是特斯拉先推出来的吧，手机上配对好蓝牙钥匙之后，手机揣兜里靠近车子就能实现以前电子钥匙的各种无钥匙进入、一键启动等功能了，非常方便。我的EC6也有蓝牙钥匙，但是蔚来一代车的蓝牙钥匙解锁和锁车都必须掏出手机手动操作，不能像特斯拉一样靠近就能直接拉门把手开门。但是蓝牙钥匙方便之余，也有一个不安全的点，就是电子钥匙可以检测钥匙是否在车内，电子钥匙不放在车里，车子不让启动挂挡，但是蓝牙车钥匙因为感应范围广，只要在感应范围内，哪怕手机没拿进车里，也能挂挡把车开走。我的车位就在我家门口，我又住一楼，我在家的时候我和车子的直线距离不到10米，就隔2面墙，我一开始害怕会不会手机在家的时候离车子太近，导致车子能直接解锁。实际测下来我进了家门后蓝牙都不会连接到，还是足够安全的。

空调:
特斯拉作为隐藏式出风口设计的领头人，前排的风向都需要在车机屏幕里控制，自它之后大量车企也学了特斯拉的这种设计，但是后来者还是有些优化迭代的，现在大部分用了隐藏出风口的车型都会给出风口加个自动摆风的功能，特斯拉就只能手动拉角度还是落后了点……这种东西应该是完全可以OTA出来的功能才对，难道是因为里面调节角度的机构设计耐久性上不支持一直摆动？

还有一个很怪的地方是这车主驾的出风口是不能关闭的，要么把全车的空调吹人关闭，否则主驾的风口一定会出风，非常离谱。而副驾的风口只要打开，也不能关闭，得切换一次空调吹脚再切换回吹脸副驾风口才会关闭。而最新款的3和Y都可以长按风口关闭出风，这个功能都不能OTA??

语音助手:
之前我也知道这车的语音助手很菜，实际用过之后还是有点跌破预期。首先是特斯拉的语音助手没有唤醒词，要和语音助手对话只能按一下方向盘的右滚轮激活，那也就是说这个语音助手基本只能接受主驾的控制，副驾和后排要做一些车辆控制功能例如调个空调或者找个歌听，就只能去操作前排的中控屏。这可能就是为什么焕新款的MODEL 3要在后面加一个小屏幕了，原来是为了让后排的人也能便利地控制车辆功能啊，但我试过焕新3的后排屏幕，这个屏幕也没法搜索歌曲，所以在后排的乘客还是得让主驾去点歌? 而且这个语音助手也没有多音区识别，主驾想输入语音指令的话必须让车上其他人保持安静，如果副驾和后排有人说话，语音识别就会混乱(安静，你吵到我用TNT了)。语音助手识别准确度还凑合，地点导航、点歌、升降车窗、调空调温度都可以正常用，就是反应有点慢，并且一次只能识别一个动作，每说完一个指令，它执行完就会退出，如果要输入下一个指令就又要点一下方向盘右滚轮。如果我说"空调调到23度风量调节到3"这种包含两动作的指令，它就不能正确处理，会理解成风量调节到23，然后风扇就开始狂转。

地图导航:
导航地图过于简略，路名只显示到主路，要看路名要放很大才会显示

要是点了显示地点，地图上密密麻麻全是点

地图很神奇的是还有卫星视角，有这个必要么?难道有人是看卫星地图开车的？或者说因为美国的导航地图路网不够详细，需要使用卫星图去看导航没覆盖的小路?

车载导航有个毛病是只会到了路口才会显示走哪个车道，所以有时候虽然我知道往哪个方向走，但是还是得看路牌看地面才能确定是走哪个车道，特意开着语音播报走了一个掉头左转掉头车道在最右边的路，播报好像也没特意提醒。地图数据是来自百度地图，不应该啊

AMD芯片的车机升级最新固件后是有车道级导航的，大概那个会好用点，反正现在这个车上还没有下放。

导航会显示到达目的地预估剩余电量和从目的地折返回导航起点的预估剩余电量，很细节，这样上班的时候就能看到车子的电量够不够下班用。


能耗:
晚高峰下班路况，20KM高速+40KM高架，轻度拥堵路况，开出了12.9度每百公里的能耗，当时夜间气温28度，空调自动并且设定在20度。算是惊人的低了，我的1代蔚来EC6在同样的天气和路况下能做到18.6都已经是不错了。
这车总计里程33943公里，在车主手里的平均能耗是16.2度每百公里，应该算是非常有参考意义了吧。这么算下来，这车60度的电池，100%到0极限续航是370公里，如果是90%到10%的话大约是300公里，比我70度电的EC6跑得还多一点。

因为家里有桩，没出去冲过电，充电这块就没法分享了。据说在特斯拉的超冲上速度能很快，但实在太贵了，不去。

驾驶相关:
首先上车一握盘，就明显感觉到方向盘很小，比现今主流车型都小一圈，现在车子仪表屏越做越大，方向盘也要跟着做大以防遮挡，特斯拉没有仪表屏就可以用更小的方向盘，小盘握着整体也更运动，小盘+小虚位+小转向比，让整个车的动态变得非常灵敏。

怀挡是真的有毒，我第一天开这车，然后回到我的EC6上时起步我就刮了雨刷……个人觉得怀挡就是当下新能源车的最佳换挡方案了，特斯拉别再瞎改了

开起来底盘的反馈非常清晰，不是极氪001那种非常有隔绝感的舒适稳重型调教，是更偏激进的运动调教。配合方向盘和踏板紧致的操作手感，会有一种用144Hz高刷屏打FPS电竞游戏的那种得心应手的感觉，路况好或者多弯道的路段，让人开的很有驾驭感和快感。

刹车和电门踏板都比较硬，支撑感足，适合长时间开车，只需要脚掌向下施力就可以保持一个稳定的开度，而踏板比较轻的车，就要额外把脚往上提一点才能保持住，这点小鹏G9尤为明显，G9的踏板就设计得过轻，自己开的话时间长就会很累。

没有CRBS，但是刹车的感觉很线性，而且刹车的踩踏力度和油门的踩踏力度比较接近，不会有一个踏板软一个踏板硬的感觉，然后因为动能回收减速强度很高，加上我上高架后喜欢常驻ACC，即使我没开单踏板模式，日常也还真不怎么需要踩刹车。

但是较硬的底在过井盖尤其是和路面有高度差的井盖，压上去的瞬间会有很明显的拉扯感，车身像被往一侧猛往下拽了一下，虽然动作很干脆，但是车内乘坐的晃动感很强烈，而且悬架很硬这件事情是没法用驾驶技术弥补的，后排颠是真的颠，我4岁的儿子坐了2趟就给我说爸爸这个车好diannnnnnnn~~~(颤音)

如果是日常接送家人，MODEL Y的舒适性确实不够，但是只要家人下了车，那就是我的畅爽时间了，我开了一周左右我真爱上了这车的驾驶感觉，是那种没事干我也愿意开着出去随便跑跑的那种，我算是体会到好开的车到底是怎么个好开法了

在行进控制里的3个档位: 缓行、滚动、停止
缓行——完全松开油门和刹车，电机保持一个较低的动力输出，车子会以一个很慢的速度怠速蠕行
转动——完全松开油门和刹车，电机会切断动力，类似油车的N档滑行(仅限6KPH以下速度)，速度高于6KPH的时候动能回收会介入进行减速
保持——完全松开油门和刹车，电机会切断动力，如果速度高于怠速，动能回收介入，车辆减速，速度降低到低于怠速后，机械刹车介入，继续降低车速直到0，在比较缓的坡道上这个模式不踩油门和刹车都能停住，这个档位也就是所谓的"单踏板模式"


体现特斯拉机电水平的地方是停止模式下从比较高的速度到最终停止，整个减速非常线性，动能回收和机械刹车的配合水平很高，不看仪表上的功率条的话根本感觉不出来到底在哪个时候从动能回收切换成了机械刹车。

动能回收以前是不可调的，后来在2023.12.9版本OTA之后就更新了动能回收的档位，现在是低和标准2个档位。

标准档位的动能回收强度确实高，速度起来后直接丢开油门踏板产生的减速能让人低头，而且是油门丢的快动能回收介入也快的设定，我喜欢这种调教，能用一个踏板就能自如调节车速。国内车企喜欢照顾乘客感受降低动能回收的强度而且给介入做平滑和延迟，这只会让开车的人不爽。

屏幕最左边有个条显示输出和回收功率，但没有具体数值的显示，地板电的时候功率爬升到60%以上就会出现一个非常明显刺耳的高频噪音。录音回去频谱分析之后发现声音的频率有4条线，最尖锐的两条一条在12kHz，一条在10kHz左右，都是属于让人不适的高频声音，其他电车急加速也多少会有高频噪音，但是都没有特斯拉这么尖锐。可能是因为特斯拉的电机转速更高？或者其他车企特别处理了隔音？这个噪音只有功率输出高的时候才会出现，然后声音的频率和车速直接相关，看到网上一些说法是这不是电机的噪音而是电控功率模块中电感的噪音。这个声音在焕新3上也依然存在。


辅助驾驶：
这个车没有开通EAP或FSD，只有免费的L2

LCC状态下如果前车减速，LCC会有一个缓和的减速，拉开距离，整个控制很线性舒服。

慢速跟车场场景和前车的距离还是大，前车起步后不会很快跟上，在国内的道路上肯定会被加塞

车距保持档位最大是7，最小到2，好像是之前一次更新之后变成这样的，早期是可以调到1的。一般车的话都是用1到5来设定的，不太明白这个2到7的档位是什么意思，是米吗?

LCC状态下主动变道时LCC就会解除，降级成ACC，变道完成后要重新再下拉2次怀档杆重新激活LCC。毕竟是免费的，也可以了。

有了这个免费的LCC，跑环路和长途高速已经足够缓解80%的疲劳，现在一些车有城市智驾，其实也就是把剩下的20%再缓解个10%到15%，边际效用递减，其实并不是那么刚需。

总结:
现在MODEL Y虽然还是销冠，但是热度已经不那么高了，现在在社交媒体上很少见人再去单独评价这个车型。在上手这台车之前，我对MODEL Y的理解几乎全部来自车评人在评价各种MODEL Y对标车型时顺带的介绍，我知道它突出的优点就是能耗低运动性好，其他的例如底盘硬、FSD不能入华、座舱智能水平一般等问题天天被国产新车反复吊打，仿佛已经是一台遥遥落后的车型。结果实际试过才发现MODEL Y在车的基础水平上其实非常能打，放在21年简直就是王炸，难怪它能引爆整个纯电市场，就算到了24年，在这么多国产车里，也还根本找不到一个能在产品上完全对标的车型，更多地是如同打大圣分根器一样每人分一点，今天你在ABC上胜过了MODEL Y，明天他在DEF上胜过了MODEL Y，而那个把MODEL Y的长处全部学到，然后还能再填上自己优点的产品，现在根本不存在。

MODEL Y的弱势在于高级辅助驾驶、语音助手、舒适性、360影像，这些在国产车上确实都是强项，但是MODEL Y突出的优势是低能耗+运动型底盘+高空间利用率，能把这3个长板集合的SUV居然没有

学到低能耗和大空间的乐道L60或者小鹏G6，底盘太家用; 真学到紧致底盘和运动驾控的智己LS6，尾箱空间又太灾难; 能做到伸缩遮阳板、储物格照明、后排424放倒的蔚来ES6，价格都到33W了，比这便宜的车，全军覆没，没有一个像MODEL Y那样照顾到各种基础细节。

原来这些年各大车企喊的对标MODEL Y其实TM的对标了个寂寞，人家的本事压根没学全，就自以为出师自立山头去了，难怪人家小米SU7一出来直接把MODEL 3爆了，原来只有小米才是是真认真学了MODEL 3的啊。

明年MODEL Y也要焕新了，MODEL 3 焕新版的底盘相对老款进步了，如果MODEL Y也用上这套底盘，舒适度还会更上一层楼，而隔壁小米的SUV也在路上，大戏还没开始呢，要是有车企轻敌的话，会被干得很惨很惨……