“从2015年创办这个公司开始，我们的创始团队就给自己立了一个目标，要做一个全球有领先研发能力、技术能力的公司。”9月21日，在介绍蔚来全栈技术布局前，蔚来创始人、董事长、CEO李斌首先说起了蔚来成立时的初心。
作为研发投入最大的新势力车企，过去数个季度，蔚来单季度研发投入一直保持在30亿元左右的强度，目前，蔚来在全球的研发人员已超过11000名。如此强大的技术投入背后，蔚来到底收获了什么？在本次创新科技日上，李斌首次和盘托出。
“蔚来业务布局就是智能电动汽车、用户企业和全球布局。拆分下来就是我们业务的九个要素：智能、电动、汽车、产品、服务、社区、多品牌、多平台、多区域。”发布会上李斌说道。为了支持这九个业务要素的拓展，蔚来在12个关键技术领域进行了全栈布局，不惜投入重金。
“在智能电动汽车时代，如果不去做一个底层的正向的开发，是难以获得一个真正的持久的竞争力的。”这是李斌的底层思考，也是他所认为，“参与下一阶段的智能电动汽车越来越激烈的竞争的一个基本保障。”
钱都去哪里了？
蔚来技术全栈包括了芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能和全球数字运营12项关键技术领域。
李斌花了60多分钟逐项解读，为关心蔚来“钱去哪里了”的人一一揭晓。
首款自研芯片——激光雷达主控芯片“杨戬”将于10月量产，该芯片除了点云处理的延时优化30%，每秒点云处理能力达到8m point外，还能为激光雷达降低50%的功耗。在成本方面，“杨戬”可使蔚来单车成本下降数百元。
蔚来电池系统，基于Uni-Pack全生命周期的全栈研发，自研电池包为行业首个采用集成化更高的CTP技术，容量达150kWh，实现超长续航水平；整车全域操作系统天枢SkyOS也在创新科技日上正式亮相，涵盖整车系统，辅助驾驶，智能座舱等，其全功能量产将在NT3.0平台车型上实现。
蔚来想通过上述全栈技术布局，构建自己的底层能力和品牌护城河，发布会上，李斌着重提到了底层的正向研发。
通过拆解欧美同行的产品，来对标、完善、增强自己的技术水平，是燃油汽车时代中国汽车工业的常规做法，甚至由此直接逆向海外的优秀产品。但到了智能电动汽车时代，智能和汽车的结合，打破了燃油汽车的固有定式。一方面，在软件定义汽车的大前提下，OTA升级、常用常新成为了用户的新诉求；在过去依赖供应商的开发体系下，主机厂需要和供应商进行协同和沟通，时间成本和技术问题使得产品很难实现对用户需求的快速响应。
其次，智能电动汽车是近几年来的新生事物，打破了过去百年间海外车企用精密机械结构打造起的护城河，也给中国车企带来了全新的“树立标杆”的机会，此时自主研发能力更强、布局更加完善的车企，更有希望从竞争中脱颖而出。为了从底层构建起强大的技术竞争力，蔚来在全球6个国家的13个城市布局了研发团队，研发人员达到11000余人；过去的数个季度中，蔚来单季最高研发投入接近40亿元，并且每个季度研发投入强度将保持占营收20%的水平。
构建领跑潜能
通过全栈技术布局，蔚来不仅仅涉猎了当前备受关注的智能座舱、智能驾驶，还覆盖了更加底层的整车全域操作系统。
整车全域操作系统天枢SkyOS是汽车行业首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统，该系统是一个针对汽车的全域操作系统，它涵盖了中间件、内核、虚拟化等多层架构，为各种智能设备提供了融合的平台。从本质上来说，这是一个以提高车辆运行效率和智能化水平为目标的系统，天枢SkyOS全功能量产将在NT3平台车型上实现。
当前，大部分汽车内并存多种操作系统：汽车娱乐通讯系统是QNX和安卓的天下；在自动驾驶域控中，则是新、旧框架并存，包括AUTOSAR Adaptive、ROS等；而在中央域控部分，采用的是实时核与非实时核共存的多核异构架构；在传统的纯ECU领域，更多的是借鉴AUTOSAR Classic。
业界普遍认为，随着智能化驱动新E/E架构向域控制器升级，采用SOA架构思想的域控制器逐步量产落地，中央域控和自动驾驶域控面临的挑战，势必会诞生一个新的广义汽车操作系统——以中央计算单元和自动驾驶域控为核心、具有一定分布式特征的操作系统：一个大脑管全身。
李斌表示：“整车的操作系统是跨域的，是适应非常复杂不同的子系统的这样一个需求的软件技术基座。怎么建立全方位、立体的，既能满足智能安全、信息安全，也能满足自动驾驶、座舱、数字座舱体验，包括操控体验的一个技术体系，能够让所有全域子系统融合，需要非常大的决心才能做到。”
虽然需要下大决心，但李斌一直强调自己在技术领域也是一个长期主义者。
只不过，这个标签，被“服务好”所掩盖。这让李斌觉得很无奈。“大家习惯用二分法给蔚来贴标签，我觉得这就像是一个综合得分比较高的学生，不应该被说成是考试成绩差。今天的世界确实是越来越容易被引导到一个两分对抗的逻辑里面去。我不觉得是这样，语文好，数学怎么就不行呢？”他说道。
在全栈技术布局中，蔚来的软、硬件协同的布局已经呼之欲出，“以车为中心的全景互联NIO Link”也正式站上舞台。
一方面，随着智能化程度的加深，智能汽车对于算力、软件的要求日益提升，而软、硬件协同开发，软件能够更好地调用硬件能力，进而提升产品智能化的整体体验。在移动通信领域，自研软件OS和芯片的苹果已经成为最好的案例，软硬件协同的苹果电脑，在使用体验上远远优于采用通用硬件的Windows电脑。
另一方面，蔚来全景互联NIO Link，以多种无线连接技术的NIO云平台为技术缔造，构建NIO自有的互联协议，不仅兼容行业标准，通过硬件、数据和感知等多维度融合，实现跨域算力调度和车端、路、云协同的分布式能力，还能够通过底层协议的打通，为用户构建以车为核心的生态圈。
比如，同期发布的NIO Phone，就是NIO Link优势落地的载体之一。NIO Phone机身有首个专门为车而设计的快捷按键，一键直达车身内外不同的车控功能，车外遥控车内调节，尤其是车内控车，NIO Phone 能够自动识别所在座椅，精准进行座椅控制和空调调节，进一步强化了车内交互。这在业内是首创。
不仅如此，基于 NIO 云平台为技术底座构建的 NIO 自有的互联协议，再通过硬件、数据和感知等多维的融合，实现跨域的算力调度和车端陆云协同的一个分布式能力。
在出行之外，随着智能化深入，汽车再被赋予了移动智能终端的新属性。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车将成为未来最大的载体，成为最大的移动终端。
蔚来手机瞄准的，无疑是用户与智能电动驾驶之间的锚点位置。李斌介绍，蔚来手机全球首创“车控键”，查看车辆状态、停泊位置、车辆解锁、遥控泊车、后备箱开启等30项功能均可用手机完成。此外，路线导航、移动会议、游戏、视频拍摄等亦可在车机与手机之间全景互联，打破软硬件隔膜。
海通国际的研报认为，NIO Phone有望成为迄今为止最成功的NIO Life产品，为蔚来用户需求而生，实现与汽车无缝衔接的智能终端，蔚来品牌认可度和用户粘性有望进一步提升。
为决赛提前准备
这一切的背后，是蔚来对之后10年甚至20年时间的思考和布局。
在智能电动汽车的竞赛中，电动化是上半场，智能化是下半场。而眼下，下半场的竞赛已经拉开了帷幕。而如何持续保持竞争力，成为终局中的一份子，是各家车企都需要思考的问题。
“智能电动汽车给整个行业带来了非常不一样的研发需求视角，怎么样去从全生命周期，从智能电动汽车的本质去倒推，去思考自己整个研发的逻辑，这个其实是行业共同面对的问题。”李斌说到，蔚来的智能系统以榕树、赤杨等树木命名，就是希望能够智能系统这棵树在十年之后还能有人照顾，每颗树木最终一起成长为树林。
当然，长期主义的命题之下，提升体系化效率，是蔚来眼下所看重的事。“从竞争的角度来讲，接下来这两年还是至关重要的，不是每个人都能够过得了这两年，我们也在确保我们能过这两年。”在接受第一财经采访时，李斌谈到，大家都说蔚来为什么要自己做芯片，因为要有毛利，要降低成本。蔚来搞芯片不是为了先进而先进，提升性能的同时，降低成本是最重要的考虑，所以蔚来是用近期的研发投入换长期的毛利。
与此同时，他也谈到，蔚来的效率体现在方方面面，比如今年用4个多月的时间，实现了5款车型的量产和交付；用一年造手机、用两年实现芯片发布等。“不过，效率从很多角度去评估，有的事情要花慢功夫，要花很长的时间，就像盖楼，你盖5层的楼，地基打得浅一些就可以做了，如果要建上海中心，要花2年时间打地基，（可能）你（会）觉得施工队怎么这么慢，（但其实）后面真正盖出地面了，（楼层）很快就（盖）上去了，5层楼不可能变成100层的楼，大家的逻辑不一样。”李斌表示，对于业务边界，资源匹配，他很有“边界感”。
正如蔚来第一代技术平台的软件系统仍在持续迭代一样，当下发布的蔚来技术全栈布局，相当于蔚来在关键技术领域种下的12颗树苗，在长期的浇灌之后，将成长为托举起企业决胜终局的参天大树。
