美国梦
波音之所以叫波音，是因为它的创始人姓波音。
从中国人的角度来说，就是老板姓李，开的烧饼铺子取名叫“烧饼李”，很多听起来高大上的国际品牌，追溯源头都是这么一回事。
1881年，波音创始人威廉·爱德华·波音出生在美国底特律一个小有家资的商人家庭。
那一年，距离莱特兄弟发明的由一堆木头捆起来的飞机，还有22年。
而波音家族的起点，就是砍木头。
小波的老爹叫威尔海姆·波音，按小波的口述，老爹来自德国多特蒙德南部霍恩林堡一个古老而富裕的家庭，在德国军队服役一年。
然而，这有可能是小波发达后的自吹自擂。
20岁时，老波选择离开家人移民到美国，这在当时的德国社会，更像是走投无路、豪赌前途的做法。
威廉·波音的父亲和母亲
老波于1868年抵达美国，他的起点也很低——从一名农场工人做起，开启了他的美国梦。
当时，美国内战刚结束三年，一片残破，百废待兴。
然而老波赶上了好时候，美国历史上的“改革开放”——经济发展最猛烈的四十年开始了，马克·吐温为这个纸醉金迷的年代写了本小说，名字叫做《镀金时代》。
镀金时代是美国梦最火热的年代，猪在风口上都能吹起来，一大堆影响世界百年的产业大亨就此崛起。
老波就是这个年代的“凤凰男”。
他聪明又富于冒险精神，得到了木材商卡尔·奥尔特曼的赏识，他更懂鸡窝里怎么飞出凤凰，当上了这位木材商的女婿，通过婚姻改变命运。
老波买下了位于梅萨比山脉地带一处有矿权的林地，他又踩中了风口，这个梅萨比山脉位于明尼苏达州，1887年发现了世界最大的露天赤铁矿，后来被称为“钢铁山脉”，开启了美国版本的“大炼钢铁”。
“钢铁山脉”每年生产美国半数以上的铁矿石，一堆大亨都在这里发迹，比如明尼苏达矿业和制造公司（3M公司）、美国钢铁公司、克利夫兰-克利夫斯矿业公司（北美最大的铁矿石生产商之一）、洛克菲勒家族等。
到如今，梅萨比山脉地区仍有许多废弃的铁矿开采遗址，这些遗址见证了美国煤钢复合体的崛起，这是题外话了。
梅萨比山脉
可惜的是，老波远见虽然好，但不幸稍微超前了一点，当时铁矿还没开发，老波在林地伐木时，只能看到到罗盘的指针胡乱旋转。
老波在1890年因流感去世，年仅42岁，留下了妻子玛丽和3个孩子。当时的威廉·爱德华·波音年仅8岁。
威廉·波音（前排正中）
随后，小波就发现，家里原来真的有矿。
凭借着林地的矿权，砍木头的波音家族一夜发达，后来，小波音在母亲去世后得到了约100万美元的遗产。
18世纪末的100万美元算很有钱了，《八十天环游地球》中的英国绅士福克，一路买大象、买轮船、救寡妇也就花了两万英镑，差不多是10万美元。
母亲玛丽再婚后，小波和后爹关系不好，被送往瑞士上学。虽然小波感觉自己是被“发配”的，但家里给的钱足以让他过上体面的生活，按小波的说法，他在欧洲学到了端正得体的举止风度并受益终身——换句话说，就是洗白了美国人当时的暴发户气质。
在瑞士待了一年后，一身“欧伦范儿”的小波回到美国，继续进修。1899年到1902年之间，他在谢菲尔德科学学院学习，这所学院原先叫耶鲁理学院，但是有个金主爸爸谢菲尔德捐了笔钱，就改名了。
小波没能毕业，22岁时离开大学，向西而行，去继承一笔遗产——老爹在华盛顿州买的林地。
小波继续经营木材生意，他的生意越做越大，买了更多的林地，木头砍的风风火火。
威廉·波音
木板和绳子
就在小波跑去继承遗产时，一项新科技发明了。
1903年，莱特兄弟的飞机试飞成功，报纸上疯狂的宣传，也深深刺激到了血气方刚的小波。
1908年，小波搬到西雅图，这里是波音公司的诞生地，也是波音公司目前的生产基地之一，这里也坐落着全球最大的飞机博物馆——西雅图飞行博物馆。在这里，威廉·波音购买了位于西雅图杜瓦米什河畔的希斯造船厂，该工厂后来成为波音的第一家飞机制造厂。
1910年，威廉·波音参加了洛杉矶国际航展，这是世界上最早的航展之一，也是美国的第一个大型航展。
29岁的小波已经对飞机非常着迷，在航展中，他目睹了飞机翱翔天际的壮观场面。激动之下，小波不想当吃瓜群众了，他满心期待地跑到飞行员们面前商量，试图乘坐其中一架方方正正的双翼飞机，看能不能带他体验一下飞行。
可惜，当时的飞行员都是盛气凌人的天之骄子，看不上这种有点小钱就来发癫的二世祖，小波被毫不留情地拒之“机”外。
其实，他们也是为小波好，当时飞行就是玩命，坠机的可真不少。
飞行员的劝告可吓不倒小波，他对飞行的迷恋日益加深。1915年，经好友托马斯·汉密尔顿介绍，威廉·波音结识了美国海军工程师康拉德·韦斯特福特，波音公司最初的两位创始人，会面了。
值得一提的是，上文提到的好友托马斯·汉密尔顿，他也是汉密尔顿标准公司的创始人，该公司后来研发了变距螺旋桨，并在1933年被安装到道格拉斯DC-1飞机上用于商业服务，为航空事业的进步做出了巨大贡献。
威廉·波音（左） 康拉德·韦斯特福特（中）托马斯·汉密尔顿（右）
同年，飞行家特拉·马罗尼将一架柯蒂斯型水上飞机带到西雅图，小波和韦斯特福特轮流乘坐这架飞机，在华盛顿湖上空盘旋。小波在传记中写道：
“当时，我坐在马罗尼身边，靠在薄纱覆盖的机翼下部的前缘，当双翼飞机从湖面上掠过时，我看到整个华盛顿湖的湖面景致都向他倾斜着铺面而来，仿佛一张斜置的画板。”
这是波音第一次飞上天空，从某种意义上说，他再也不曾下来。
可以想象，波音当时的心脏跳的很快，这不仅是因为第一次飞行带来的兴奋，还因为这架柯蒂斯飞机实在是简陋至极，连座舱都没有，飞行员和乘客都直接坐在机翼上。
水上飞机
这种安全系数能把今天乘客吓傻的飞机，身为富豪的波音居然真的敢坐，黄金时代的美国人，还是不缺乏开拓进取的冒险精神的。
这次“令人心跳”的飞行体验后，波音的航空梦再也遏制不住了，他开始认真考虑制造飞机的可能性。在与马罗尼的多次对话后，波音和韦斯特韦特认为，这架飞机还有长足的进步空间。
“那时，我只是渴望学习飞行”，在波音的传记中，他说到：“在了解各方信息后，1915年，我向位于洛杉矶的由格伦·L·马丁创办的学校申请了飞行学习，并在那年8月开始了飞行课程。完成课程后，我以个人使用的名义从马丁工厂订购了一架水上双翼机。”
需要注意的是，波音拜访的这位办学大佬，创办的公司即是洛克希德·马丁公司的前身，后来美国的大军火商。
水上双翼机
这架水上双翼机名叫“水上鸟笼”，之所以叫这个名字，是因为它是由拉线将所有木板零部件固定在一起的，看上去很像一个鸟笼。
飞机在10月交付给了威廉·波音，但在测试时就故障了，还好，波音这次没出事。
当马丁公司通知威廉·波音，要几个月才能获得需更换零件时，波音感到非常沮丧，但转念一想，这飞机不就是一堆木板用绳子绑起来的吗？哥不就是干木材生意的吗？
这时，波音意识到他完全可以在这段时间内制造自己的飞机。
波音把这个想法告诉了他的朋友，海军工程师韦斯特福特，说干就干，两人分头行动。
韦斯特福特与在麻省理工学院建立了空气动力学研究实验室的杰罗姆·汉萨克（美国第一个航空项目的创建人）取得联系。与此同时，威廉·波音拜访了一位展览飞行师赫伯·芒特。
芒特正在准备在西雅图港岛上空的飞行表演，当威廉·波音询问他：“公众是否对航空感兴趣？”时，芒特却告诉他：
“他们大多是来看坠机的。”
芒特的回答嘲讽而刺痛，却激发了波音的决心，哥就是要造一架不会坠机的飞机！
中国总工
说干就干，波音和韦斯特福特招募了一小群技术助手，总共不超过十二人，照着这架购入的水上双翼机开始山寨，设计了第一架波音飞机。
那时，飞机的工厂和水上飞机库都设在西雅图联合湖畔一个船厂中，或者更直白点，在一个简陋的工棚里。在如此草台班子的环境下，威廉·波音本人完成了对第一架波音飞机的首次试验飞行。
这架水上双翼机被命名为“蓝凫，B&W 1型”，其中的首字母分别代表波音（B）和韦斯特福特（W）。这架飞机长25.5英尺，飞行了900英尺。试飞时，威廉·波音驾驶“蓝凫”在西雅图联合湖上升空，时而向左，时而向右，还做了S形飞行，然后盘旋着缓缓降落于湖面上。
蓝凫，B&W 1型，西雅图飞行博物馆
这一天是1916年的6月15日，正是从这一刻起，这家日后影响世界的航空航天巨擘公司，诞生了。
在试飞成功的鼓舞下，波音和韦斯特福特在1916年7月15日成立了太平洋航空产品公司，专门制造水上飞机，而韦斯特福特的中国同学——麻省理工学院航空工程硕士王助也在这一时期加入公司。
王助
当时，正值第一次世界大战，在大洋彼岸的天空，飞机也开始发挥侦察作用，最开始飞行员之间颇有绅士风度，见面了会互相挥手致意。
随着战壕里上百万军人死去，双方仇恨也与日俱增，见面了就拔出手枪叭叭的互射，后来还把机关枪也搬上了飞机，当然基本上很难打中。
一战中的侦察机
一年后的1917年，美国对德国宣战，正式加入世界大战。
韦斯特福特因参军离开公司，威廉·波音随后把公司更名为波音飞机公司，中国人王助被聘为波音公司第一任总工程师。王助在B&W 1型水上飞机基础上改进设计出了B&W-C型水上飞机。
B&W-C型水上飞机
战争的刺激，让飞机不断发展，到了1918年，正式的轰炸机出现了，英国的亨德里—佩奇0400轰炸机配有四条路易斯机枪，一次性能够携带900公斤炸弹。
这个场景开始刺激到美国军方，也给了波音公司起飞的机会。
威廉·波音敏锐地意识到，美国海军需要训练飞行教官用的水上飞机，于是把两架王助设计的C型飞机运到佛罗里达州彭萨科拉，为海军进行演示，并成功获得了50架订单。
这在当时绝对是一笔巨额订单，使波音公司掘到了第一桶金，为日后的发展壮大打下了基础。
波音飞机公司
军转民
1918年11月11日，第一次世界大战结束。
欧洲被打成一片废墟，四个王朝落幕，远在西方文明边缘处的美国，开始一步步走上舞台的中心。
战后，大量廉价的二手军用飞机充斥飞机市场，行业出现了第一波严重的产能过剩。飞机制造公司的新飞机只能在仓库里滞销，许多飞机制造公司倒闭。
困境之中，波音又想起了卖木头的老本行。
为了活下去，波音公司不得不制造了梳妆台、柜台等家具，还造了一款称为“海上雪橇”的平底船。毕竟当时波音的车间就在造船厂里，造船也是轻车熟路。
威廉·波音在当时写给堂兄的信中说到：“我们应该将精力投入到和平时期使用的飞行器研发中去，在这方面，最理性的开端将是商用飞行器的研发。”
波音的这一观点在当时颇具争议的，那时，许多人还沉浸在战争带来的技术进步和军事订单中，认为飞机的主要价值在于军事领域，毕竟，飞机是一件门槛很高也很危险的事情，普通人虽然喜欢看飞行表演和空战报道，敢去坐的人还是很少的。
波音却敏锐的洞察到民用航空的财富密码，他看到了飞机在运输、通信和旅游等方面的巨大潜力。他用这种前瞻性思维，抓住了整个航空工业从军事向民用的扩张。
在当时，飞机民用化最现实的就是邮政需求。
1920年，热爱飞行的威廉·波音亲力亲为，他本人与飞行员埃迪·哈伯德一起，驾驶着C-700型飞机（C型军用机的民用版本）从温哥华出发，将60封信件运送到西雅图，这是到达美国的第一份国际空邮，也是波音公司在民用航空领域的起飞点。
威廉·波音（左）和埃迪·哈伯德（右）
1925 年，波音公司设计制造了40 型 邮递飞机，用于航空邮件路线。两年后又出了改进型，就是后来著名的40A型机，威廉·波音决定这个型号采用当时更为先进的空气冷却星形发动机，而当时的飞机大部分仍在采用类似于莱特兄弟飞机上使用的水冷发动机 。
该型号还有一个可容纳两名乘客的机舱，民航客运的雏形自此开始显现，但前提是飞机不需要这些空间装载邮件。
在航空客运的早期阶段，乘客常常是坐在邮件包上飞行的，比如，从匹兹堡飞到芝加哥，乘客要坐在全开放的敞篷机舱里，亲身体验迎面而来巨大气流，这要求乘客身体必须足够结实，还要有良好的心理素质，才能经得起这种方式的旅行。
波音40A
40A 为波音赢得了美国邮局在旧金山和芝加哥之间投递邮件的投标合同。同年，波音成立了一家名为波音航空运输的航空公司，用于邮件运输。
这时，乘客已经逐步接受了乘坐飞机，客运利润开始超过邮政运输，波音又开发出了80A，虽然它仍然承担着运送邮件的使命，但已经拥有12个乘客座位，事实上它已经是一种以搭载乘客为主的飞机了。
直至1929 年，美国大萧条爆发，波音公司却获利270万美元，逆势成长，在短短的 13 年时间里，从一家只有十几名员工的小公司，迅速成长为美国最大的飞机制造商。
那时，波音公司已经雇佣了近1,000名员工，业务涵盖航空公司、飞机制造，以及位于加利福尼亚的一所培训飞行员和维修人员的学校等。
梦想落幕
1930年，民运航空如火如荼的发展。
这一年，波音公司开始了全金属客机的研制，也就是经典的波音247型客机。
飞机终于从波音眼里由绳子扎起来的木板，初具现代飞机的雏形。它是第一架具有金属结构和流线型外型，起落架可以收放，采用下单翼结构的飞机，有自动驾驶仪，还在机翼和尾翼配备了除冰器。
波音247，第一架经典客机
它可以载客10人并装载181千克的邮件，有舒服的座位，设了洗手间，飞行员不再需要用酒瓶与饭盒解决个人问题了。
“空姐”也第一次登上了历史舞台，波音公司从医院的护士中得到了启发，认为“姑娘的天份”能安抚那些大呼小叫、牢骚满腹的美国乘客。
波音247飞机大受欢迎，被各大航空公司追捧，成为美国民航运输史上的功臣。
1934年，波音公司正处于其业务扩张的顶峰，当时它的全称是：联合航空及运输公司。
通过一系列创立、合并与收购，此时的波音公司，涉及领域覆盖了飞机制造、甚至是航空事业上下游产业链的各个环节，已经发展成为以飞机制造为核心，同时覆盖了航空材料、发动机制造、邮件空运和客运服务等多个相关领域的航空业的巨头。
然而，美国大萧条危机的不断加深，寒风吹到了刚刚起步的航空领域。
1934年2月，美国政府取消了所有航空邮政合同。随后，1934年空邮法案（也被称作布拉克法案）出台，该法案中的许多条款都对联合航空及运输公司造成了致命的打击。
比如，法案中规定：飞机及飞机发动机的制造商不能与航空公司有任何联系。联合航空和运输公司被拆分成三个独立的公司：波音飞机公司、联合飞机公司和联合航空公司。
波音从国会立法听证会走出
当公司被政府粗暴的拆分后，威廉·波音深感失望和愤怒，一气之下辞去了公司所有职务，并出售了他的股票。
1934年6月20日，威廉·波音被授予丹尼尔·古根海姆奖章，以表彰他在航空领域的杰出贡献和成就。离开波音公司后，威廉·波音开始了退休生活，期间他涉足了房地产、赛马、划船、钓鱼等多项投资和爱好，并致力于慈善事业。
1956年，这位波音公司的创始人，航空事业的先驱者，威廉·波音溘然长逝。
晚年间，威廉·波音只参加过一次波音公司的活动——1954年被邀请参加波音707的出厂仪式，正是这架飞机载着人类进入了喷气式客机时代。
这也是世界第一架在商业上取得成功的喷气式民航飞机，凭着707的成功，波音公司先后发展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787一系列型号，在接下来的近半个世纪里占据了民航客机制造业的C位。
1954年波音707首飞
尾声
创始人威廉·波音离开后，这家飞机制造公司依然始终保留了波音(BOEING)的名字。
在随后的年景里，波音公司几经浮沉，期间，它经历二战、收购麦克唐纳·道格拉斯公司、与空客争夺空中之王，它曾多次遭遇危机，又凭借技术与运营能力绝地逢生。
曾经，它是世界上最大的商用喷气式飞机制造商、军用飞机生产商；曾经，它的市场份额在最高时期曾达到80%以上（上世纪六七十年代）。
这一切，离不开当初那个身为木材商的年轻人，在华盛顿湖的上空一次次的试飞那一堆用绳子捆起来的木板，梦想着制造一架不是“让观众来看坠机”的飞机。
伟大的科技企业，总是以野心勃勃的梦想家为起点，因成熟严谨的工程师文化而走向高峰，最后因为追逐短期利益和内部权力斗争而衰落。
如今波音公司，也陷入了历史性的困境，面临着737 MAX飞机的坠机和停飞事件、吹哨人的“自杀”或“病故”、美国联邦航空管理局（FAA）披露的飞机零件问题，以及韩国空难和波音737-800飞机频繁发生的事故。
CNN全球经济分析师拉娜·弗洛哈尔在著作《制造者与索取者》中认为，波音问题是美国问题的缩影，她认为美国问题可以概括为一个词——“经济的金融化”。
金融通过“认知扩张”篡取了经济的权力，金融成了经济的目的，而不是经济的助力。
1997年与麦道公司合并后，波音公司从西雅图搬到了芝加哥，一个远离工程基地，而更接近金融市场的城市，领导层无视波音工程师的强烈反对，不再关注什么是最好的工程，厌恶那些昂贵而久经考验的基础投入，而是专注于削减成本和提升股市回报率。
在哈佛商学院教授高塔姆·穆昆达看来：“通过完全按照华尔街的意愿行动，波音的风险实际上增加了”。
在威廉·波音的传记中，有很多处提及了他对技术的一丝不苟和对品质的严格要求。他巡视工厂时，曾对着一块仅有些微残次的木板制品说：“如果我的工厂出品了这样的产品，那我还不如关闭工厂！”
不知道面对如今的波音，这位创始人又会作何感想呢？
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作者：千呈，蓝钻故事撰稿人
