近年来，伴随着电动自行车市场规模的迅速扩张，安全问题成为社会关注的焦点，正确认识电动自行车安全事故的起因，并采取有针对性的、行之有效的方法是解决电动自行车安全问题的关键。
超标铅酸电池、劣质锂电池才是安全事故主因
社会上普遍认为锂电池是导致安全事故的主因，但事实上，根据整车厂售后数据显示，由电池导致的电动自行车安全事故数量中，超标的60V、72V铅酸电池与合规锂电池的比例为9：1，单从事故数量上来看，合规锂电池仅占10%，锂电事故则大多由劣质锂电池导致。
中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林表示，小企业和小作坊锂电池出货量占比超60%。这些锂电池大多采用B品电芯或汽车退役电芯改装而成，80%的锂电安全事故就是由小企业、小作坊生产和改装的劣质锂电池导致。因此，将电动自行车安全事故的原因笼统地归咎于锂电池是错误的。
钠电池在实际应用中的安全性需进一步验证
钠电池与锂电池同属液态电池，工作原理相似，都是通过离子在正极和负极之间移动来实现充放电循环，这就意味着钠电池面临与锂电池相同的安全问题。在安全性测试中，钠电池也频繁出现起火、爆炸等现象，从这一点上来看，钠电池并没有足够的说服力来兑现其高安全预期，并未表现出与铁锂相当的稳定性。
加之，钠电池由于面临正极技术路线不统一、负极硬碳储钠机理不明确等技术障碍，以及能量密度低和循环寿命短等性能瓶颈，导致其产业化进展远远落后于锂电池。电池的安全性和稳定性需要应用端的大规模验证，但目前钠电池的一致性和长期稳定性更多存在于理论上，尚未在应用中得到充分验证。
反观锂电池，近三十年来，锂电池在动力、储能、消费电子等领域都实现了规模化应用，其高性能和高安全得到了大幅提升和充分验证，并且已形成充分的技术体系和相关措施来保证其安全性。
由于钠电池产业化不成熟，出货量极少，钠电池的安全性并未得到大规模验证，因此，不成熟的钠电池与成熟的锂电池是不具有可比性的。
换电模式需首先解决标准统一问题
国标规定，电动自行车蓄电池最高电压不超过48V。换电主要集中在B端的外卖车领域，为满足骑手需求，换电电池以60V、72V的大容量锂电池为主，均属于不合规的超标电池。如果更换为48V电池，则又不能满足骑手对续航里程的需求，在合规与合需之间较难平衡。
一定程度上，换电模式可以防止安全事故的发生，但在C端，换电模式面临换电标准不统一、覆盖范围不足、消费习惯难改变等诸多障碍，这都不是一朝一夕能够改变的。由于普遍采用超标锂电池，在合规与合需之间，换电电池一直处于模糊地带。并且在规模庞大的C端，换电模式只能是用户自行充电方式的补充之一。
正确认知是正确行动的必要条件，破解电动自行车安全难题，就应当及时走出误区，树立正确的认知，坚持“行业标准先行”、“成熟技术先行”。
首先，应当尽快制定统一强制标准。
目前电动自行车行业已在整车、电气和锂电池等链条上制定了强制性国家标准，但电摩、钠电池、换电等仍缺乏强制性国家标准，应当在全产业链内尽快制定相关的国家标准，为解决电动自行车安全问题完善法律依据。
其次，应当大力推广成熟电池技术。
解决电动自行车安全问题具有高度的迫切性，应当大力推广成熟的技术和模式，在电动自行车领域，从符合政策规范和符合市场实际需求的层面来看，更加成熟且已被大规模应用充分验证的锂电池是更为适合的选择。
