设置在秘鲁的钱凯港（Megapuerto de Chancay，钱凯巨型港口）最近投入使用了。正如其名，作为南美洲西北部、太平洋沿岸的巨型商业港口，钱凯港的意义是毋庸置疑的——这是南美的新贸易生死线。
最近七十年来，世界海运贸易有两个相辅相成的主要变化。
其中一个是船舶总体而言越来越大。具体来看，用来运输铁矿石、煤矿和粮食等的干散货船（bulk carrier）早已经从5万吨级别发展到了如今的40万吨级别；而集装箱船也从800个集装箱发展到了2.5万个集装箱。
第二个是供应链全球化带来的远洋航行普遍化。在上世纪50年代的时候，基于远洋航行的供应链还不是主流——德国的铁厂不会从澳大利亚进口铁矿石，日本的炼油厂也不会从中东进口石油。当时的供应链半径更加狭窄（例如日本的石油来源包括东南亚、中国东北等地），和如今超远洋供应链的分别已经很大。
这两个变化显然是相辅相成的——大型船舶一方面能够抵御更强的风浪，具备了远洋航行的条件；另一方面，大型船舶具有规模效应带来的节约燃料、每位职员可以处理更多任务、装卸时间和费用更短等等优点。可以说，供应链全球化带来的远洋物流需求推动了大型远洋船舶的发展，而大型远洋船舶的发展又使得供应链进一步全球化成为了可能，两者在事实上是左脚踩右脚，右脚踩左脚般螺旋升天的关系。
事实上，现如今全世界最大的船舶级别叫做“中国级Chinamax”，意为中国港口基础设施能够处理的最大的船舶。作为世界最大进出口国的中国，在某种程度上已经影响了全球海运业的格局。
但是，船舶的大型化对港口，尤其是发展中国家的港口提出了更高的要求——倘若没有大型深水港口的话，远洋货轮就无法停靠。这种能力不足带来的负面影响是多方面的：一方面来讲，当地会失去远洋船舶停靠带来的补给等直接收入；另一方面，所在的城市甚至国家的商品供需，都需要经过其他港口中转，物流成本必然高企，产业开发也会大受限制。某种程度而言，在如今的时代，没有能够停泊大型船只的港口的话，城市和国家不可避免会“离开世界贸易的主干线”，从而逐渐在国际交通和贸易上被边缘化。
这一点中国是有切身体会的：刚刚改革开放，基础设施仍然不完善的时候，在珠江三角洲盛行一种名为“趸船”的小型货船。小型货船从广州、深圳等珠江三角洲的港口载运货柜，再运到香港，转运到大型远洋货轮上。
世人皆知，这种模式下货物需要多装卸一次，物流成本自然居高不下。因此，上世纪90年代开始，和记黄埔（现已变为和记港口信托）和招商局便在深圳东西两侧，分别兴建盐田港和蛇口港。随着盐田港和蛇口港等先进港口基础设施落成，更多的货柜改由直接由深圳出发，粤港之间的趸船也就渐渐式微。如今深圳和广州早已双双超过香港，其中深圳的吞吐量早已经是香港的两倍有多。
但是，这种货物需要“倒一手”才能完成运输的例子，在世界上很多发展中国家是每天都在上演的——总的来讲，前30大港口中，只有一个以铁矿石出口闻名的澳大利亚的黑得兰港，没有一个南美洲的港口。这和南美洲出口货物的总量显然不相匹配——换言之，南美洲巴西、秘鲁、智利等国的进出口需求，某种意义上是被港口能力的不足“卡了脖子”的。
事实上，中国和南美之间的货物运输，至今仍然有很多需要经过美国、加拿大或墨西哥的港口。但最令人无奈的是，即使不论战略意义，北美三国港口的处理效率也令人大失所望。北美洲是中国出口货物的重要对象——2024年1到10月（下同），中国对北美洲国家出口共计33175亿（单位为人民币，下同），占总体的16%（次于亚洲48%和欧洲21%），这使得北美洲西岸的洛杉矶、长滩、曼萨尼约等港口早已挤满来自中国，载满集装箱货物的货船。再加上有限的港口面积和早已疲于奔命的港口工人，再保障这些南美过来回国的船只实在力不从心，即使再给钱也无法解决问题。
钱凯港的建设，就是在这样的一个背景之下——南美需要一个大型港口来处理与中国之间与日俱增的贸易。在全世界259个国家或地区中，能够在对华贸易中保持顺差（即出口到中国的货物价值大于从中国进口的货物价值）的，只有63个：
其中，澳大利亚是最大顺差国（4221亿元），其次是瑞士（3024亿元）和巴西（2791亿元）。智利有1193亿元，秘鲁有936亿元。
换一个角度从对华出口总额来看，整个拉丁美洲加起来14482亿元的对华出口额，其中巴西7082亿元就占了近一半；加上第二智利2390亿元、第三秘鲁1741亿元，三者就占了11213亿元。
考虑到秘鲁位于南美洲西北部的地理位置，这个港口足以服务整个南美洲和东北亚地区之间的贸易。秘鲁、智利和哥伦比亚这些位于南美洲西部的国家自然毋庸多言，而考虑到如今很多大型船舶已经无法通过巴拿马运河的客观现实，即使是阿根廷、巴西这些位于南美洲东部的国家，也能在绕行合恩角（南美洲最南端，类似于非洲最南端的好望角）后前往亚洲的过程中从这个港口获益。
姑且不考虑这个港口的战略意义，单是从经济效益来看，这个港口都能以降低物流成本的形式，切实改善秘鲁乃至整个南美洲各个国家的经济发展。一方面，港口本身作为北美港口的“绕道”，可以分离中国等亚太国家前往北美和南美的海上交通，将中国往来南美国家的时间从40天左右降低到30天左右；另一方面，亚太国家往来南美国家的海上交通，也可以通过使用更大的船只进一步降低成本。
如果再配合中国最擅长的铁路建设的话，整个南美洲的物流格局都将大大改善——例如，早在2014年，中国就计划修建一条横跨南美，连接巴西的大西洋一侧港口和秘鲁的太平洋一侧港口（预计大概率就是钱凯港）的铁路。
当然，对于美国而言，这个港口当然不是好事——在没有钱凯港的时代，往来亚太和南美的船舶停靠洛杉矶、长滩等美国港口补给物资、换班船员，本身能够带来一笔不小的收入；而如果再涉及到货物换船，收入就更加丰厚。
断人财路如杀人父母，美国政客如此反应，倒也算是寻常事情。不过，这些政客所宣称的“钱凯港出口美国征收60%关税”的制裁方案，这时就显得颇为荒诞不经了——这个港口本身并非服务前往美国的货物，相信即使征收关税，能收到多少税款都是一个问题，估计怕是止增笑耳了。
