1318公里：京沪高铁航空之战

8月底的最后一个周末，即将结束的暑假让北京南站变得人潮涌动，有媒体报道，当日约15万人抵京，京沪高铁客流明显增长。学生流、旅游流、商务客流叠加，让62天的暑运铁路发送旅客达5.5亿人次，位于京沪高铁另一端的上海铁路局暑期发送量就突破了亿人大关。

老家南京，在北京生活工作的周倩是京沪高铁上的常旅客，她曾经在微信朋友圈发现一位好朋友在间隔半个小时的后一辆列车上出差。京沪高铁每天对开90对列车，最短5分钟发车，让这样巧合的几率并不低。

京沪高铁自2011年开通以来已经运送旅客超过4.5亿人次，2015年利润总额66.6亿元，一时间被称为“全球最赚钱的高铁”。这段连接北京和上海两个超级大都市的1318公里铁轨，是国内迄今投资规模最大、里程最长的高铁。从提出到通车历经长达28年，不仅它自身充满了故事。那些甚至需要把它当作每月通勤车的旅客，在贡献66个亿的同时，也承载了更多的出行记忆。

24小时和4小时

十年前的2006年，在北京读大学的周倩第一次放寒假，思家心切匆匆赶回南京，但只抢到一张慢车票，北京至南京整整坐了24小时：并不舒服的硬座，挤满人的车厢，浓烈的烟味和令人窒息的闷热。

中途，她挤过密不透缝的人群到洗漱间门前，才发现洗漱间也完全变成人群聚集地，只好原路返回座位。此后，她再也不敢喝水、吃东西。这24小时，成为周倩对于火车最深刻的记忆。

五年后的2011年6月30日，京沪高铁开通。当天，时任某门户网站旅游编辑的季轲，有幸参观并乘坐了第一趟列车。

“高铁车头很长很细，跟一般动车不一样，快发车了还有乘客在外面合影。”季轲回忆，当时媒体和普通旅客一样对这个新生事物充满好奇观察：行李区空间比动车更宽敞，类似飞机头等舱的座位，还有首次在中国火车上出现的尿布台，乘务员的打扮也更像空姐。

京沪高铁开通五年后，按照最新的2016年“5·15”的铁路运行图，从6∶39-19∶00，每天有42趟京沪高铁列车从上海虹桥站发出，平均19分钟不到就有一趟列车发出，最短的发车间隔仅有5分钟；最慢耗时6时8分，最快的G1仅耗时4时48分，比动车缩短了整整7个小时。

而对于毕业后在北京定居的周倩来说，京沪高铁最大方便了奔波在南京北京两地的母亲：“在手机上一预定，四个小时后，父母便出现在了家里，几乎不会晚点。”这解决了周倩和老公临时出差，女儿需要照顾的状况。

精打细算 14年变3年

速度快、班次多、公交化开行的京沪高铁便利了人们出行，但从收益评估方面来说，京沪高铁要收回成本需要很长一段时间。在2004年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，京沪高铁是投资规模大的一项工程，最终总投资达2209亿元。

同济大学铁道与城轨交通研究院教授孙章向界面新闻记者介绍，按照京沪高铁当初的规划，京沪高铁建设周期为5年，运营5年后达到盈亏平衡，之后用14年还本付息，实现净利润。

但京沪高铁实际运行后，仅三年便实现了盈亏平衡，并实现盈利。2014年，京沪高铁全年运送旅客超过一亿人次，高铁客票收入约300亿元，当年实现利润约为12亿元；2015年，据京沪高铁的一家股东披露的信息显示，京沪高铁全年运送旅客近1.3亿人次，总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，是国内为数不多、盈利情况最好的高铁线路。

京沪高铁的负债率也是全国高铁线路中最低的。截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。

孙章表示，京沪高铁的盈亏平衡点在年客流量8千万人次，京沪高铁之所以能盈利，得益于京沪两地间的巨大客流量和京沪高铁规划时的“精打细算”。

从成本上来看，根据京沪高铁的总收入和净利润之差可得，京沪高铁的成本是呈现逐年递增趋势的，但每年客流的增长速度远远高于成本的增长速度。

从运输量来看，京沪高速铁路开通运营5年以来累计运送旅客突破4.5亿人次。目前每日开行列车353列，2016年上半年日均运送旅客36.8万人次，是2011年日均运送旅客的近3倍。

这得益于优质的线路规划，京沪高铁路线连接环渤海和长三角两个经济区域，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，沿线人口占全国人口总数的26.7%，人口100万以上城市11个，是中国经济发展最活跃的区域之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。

除了固有的流量，京沪高铁在此基础上带动并触发了新的流量。数据显示，2011年，上海虹桥站仅有京沪、沪宁、沪杭3条高铁，上海至京津地区每日仅有1.58万个席位，日均旅客发送量在6万左右；到2016年上半年，仅北京一地每日就有席位4万余个，其中京沪高铁贡献运能3.6万余个席位；上海虹桥站日均客发近14万人次。

巨大流量的因素之外，京沪高铁规划中的“精打细算”也使其得以快速盈利。

孙章对界面新闻表示，从成本上来说，影响列车运营成本的主要因素就是列车时速。一方面，当列车时速加快时，耗电量也将升高；另一方面，在350km/h的高速之下误差更大，对铁轨的要求更高。京沪高铁设置350和250km两个速度等级，则是资源优化的体现。

另外，在总长度1318公里的京沪两地间设置了24个站，站间距为54公里。据孙章分析，这样的站间距使达速比（即区段达到最高运营速度的距离所占区段的长度比）达到50%以上，得以提升资源利用效率。如站数过多，站间距短，将造成速度性能严重浪费。

孙章认为，基于以上因素，京沪高铁是可以复制的。除了京沪高铁，2015年沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元，都在2015年实现扭亏为盈，其中最重要的因素便是流量。

航空还是高铁 多一个选择

据《财富》2015年统计，世界500强上榜中国公司中有52家总部设立在北京。而跨国公司选择上海作为区域总部的多达到518家，其中亚太区总部35家。京沪两地巨大的经济商业互通，无疑一直是交通运输市场的巨大需求点。

航空先高铁一步，开始挖掘市场机遇。2007年8月，民航总局与国航、上航、海航、南航、东航五家航空公司组成“京沪快线”后，密集的航班、专属的值机柜台和安检通道让往返于北京首都国际机场和上海虹桥机场之间变得十分方便。

就职于某家公关公司的Lucy是京沪“打飞的”通勤商务人士的典型，工作原因每月至少要在北上两地出差往返两次。在高铁和飞机的选择中，她有自己的原则。

在2011年京沪高铁开通前，Lucy更倾向于坐飞机，因为时间短，乘机手续简便。虽然时有延误，但相比与当时十二个小时的动车，还是更有优势。平均每半小时一趟航班，大大方便了出行安排和订票。但就是如此密集的航班，据她回忆，每次航班都是几乎满员。

令她印象深刻的是，她曾在距飞机起飞只有十五分钟的情况下，迅速通过京沪快线专属的安检通道并实现快速登机，因为京沪快线航班的登机口就在安检出口的旁边。据她估计，在不排队的情况下，从自助值机到专属安检通道再到登机，可以控制在十分钟之内。“首都机场非常大，如果登机口距离安检出口较远，可能要走上半个钟头”，她说。

2011年京沪高铁开通后，从北京到上海全程不到五小时，多番权衡之后，她开始有选择地乘坐高铁，比如夏天的雨季和一周中的高峰时刻。

据她回忆，曾经因为雷暴天气，在虹桥出发飞往北京的航班晚点五个小时，无奈只好改乘高铁。相反，京沪高铁则几乎不会晚点。经常出差的郭女士，最近从上海返京，获知京沪航班因受到流量控制而大面积延误，在高铁无全程票的情况下，通过补票在餐车上顺利回到了北京。

从性价比上看，京沪航空机票经济舱均价在千元左右，根据Lucy的乘坐经验，在某些高峰时刻，比如周五和周日的晚上，京沪快线的飞机票价折扣极低；而高铁二等座票价为500元，相差将近一半。

在时间方面，北京首都机场距离市区较远，而高铁站位于市区并且连接地铁，也节省了中间的交通时间成本。

基于这些考虑，京沪高铁开始成为商务一族的第二选择。

占据京沪快线最大份额的东航对界面新闻记者表示，京沪高铁开通后，初期分流了部分京沪快线旅客，客座率下降较大；到高铁开通后前3个月，虽然客座率与高铁开通前基本持平但票价水平下降较大。

为应对京沪高铁的竞争，巩固客源，东航开始重点保障京沪航班，实行优先放飞，意在提升航班的准点率；为提升乘坐体验，东航在京沪航线投入宽体客机A330-300机型；在时间方面，对时刻进行优化，并加密航班，形成准点和半点的京沪快线航班波。

界面新闻记者在东航官网上看到，以9月12日北京-上海的航班为例，最早为早上7点，最晚为晚上10点半，无夜间航班，其间一共25趟航班，在晚上的高峰期，最短的航班间隔只有十五分钟。

为解决乘客抱怨最多的航班晚点问题，民航局空管局和华北、华东空管局也加大了对京沪航班的保障力度，包括安排专人监控京沪航班运行态势，受理航空公司优先放行的申请；并将航权航班时刻与航班正常率挂钩，因自身原因导致延误频繁的航空公司将会被取消航班时刻。

这些措施在一定程度上产生了效果。在Lucy的记忆中，去年一年中乘坐的20多次京沪快线航班中，只有一次因空中管制延误两个小时。

目前，东航表示，京沪线的客座率和票价水平逐步回升。根据东航和国航提供的数据，京沪快线航班的客座率都在90%左右。

对京沪两地间黄金客源的争夺，飞机和高铁的竞争依然在继续。

Lucy表示，虽然相对于飞机来说，京沪高铁有诸多优势，但也有不少缺点。比如此前高铁停运早，不适合夜间出行、“没WiFi，车上的五小时难以度过”、“吃的单调又贵”等。

从5月15日起，根据新列车运行图，京沪间首次加开了固定夜间高铁列车，北京南站和上海虹桥站每天晚上七点开通一趟列车，满足了乘客夜间出行需求。“白天办事不耽误，晚上赶到家”的出行优势，让开通首日G8次列车上座率达到100%，甚至头等座都一票难求。一等座935元、商务座1750元的价格，让高铁在价格上直追航空公司。

尽管客流量让京沪高铁快速盈利，但餐食似乎是高铁运营仍待开发的方面。随着开车铃响，大多数旅客都会掏出提前准备好的饮料零食打发时间和填饱肚子。“5个小时左右，怎么都要在车上吃一顿，但购买四、五十元盒饭的人还是少数。”郭女士代表了大部分旅客的看法。

尽管经常也有人对航空餐不满，但毕竟2小时不到的飞行时间，包含在机票中标配提供的餐食，让旅客们更容易接受。而目前，高铁除了一等座提供饮料和小零食，其他盒饭、咖啡等选择有限且价格偏贵。不久前，更有媒体指出，京沪高铁的餐车，必须消费，不少站票旅客花88元喝杯茶，才得以坐下。

全国人大代表、中国铁路总公司总经理盛光祖曾表示，在考虑高铁餐饮上增加更多简餐，使更多人买得到15元以内快餐。同时，他也提到，正在规划WiFi覆盖高铁项目。目前，郑州铁路局将对87列1700余辆客车安装列车WiFi设备，涉及25G、25K、25T三种车型，预计今年9月底完工，经过调试运营后，正式投入运行。

今年8月11日，全国铁路首个统一收银平台的移动支付在虹桥站上线，包括虹桥火车站100多家门店以及上海铁路局开行的20趟京沪高铁列车内，均可以实现刷手机付款模式。支付宝、微信支付，旅客只需要扫二维码就可以体验“零现金”支付。

京沪高铁的“昨天、今天、明天”

作为“全球最赚钱的高铁”，京沪高铁正变得越来越好，但回溯历史会发现，这样的成功并不是一蹴而就的。

1990年，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，直到2006年批复立项，期间经历了16年的大讨论。在“缓建派”和“急建派”两派中，持“缓建”论者占上风，理由有二：一是既有的京沪线还有改造的空间，二是当时中国的人均收入太低，建了高铁没有市场。

到1998年，又围绕采用轮轨还是磁悬浮技术产生了争论：磁悬浮快、能耗小，而轮轨运量大、造价低。

直到2003年上海磁悬浮投入运营，发现磁悬浮并不合适京沪高铁。一是单位造价高，磁悬浮价格是轮轨的两倍，但运量只是轮轨的一半；第二是磁悬浮属于点对点之间的运输，变轨难度大，难以实现多地转换并形成运输网。

2006年，京沪高铁项目批复立项，此时修建已刻不容缓。当时既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”；货物运输请车满足率仅为35％左右。

2007年时，既有的京沪线平均每公里客运密度为4782万人/公里、货运密度为6277万吨/公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

以京沪高铁为载体，26年间，人们对交通和基础设施的理解发生了变化。“以前是等发展以后再修，等拥有了足够的客流量后再修。现在的观点则是先修路，带动沿线经济发展，客流量自然就来了。比如修建高铁之前，某地的客流量仅为30%，但高铁开通之后可能将带动70%的客流量，”中国工程院院士王梦恕对界面新闻称。

京沪高铁开通后，王院士的话在一些站点得以印证，尤其是县级站。

以县级站山东曲阜为例，之前途径当地的火车车次少且慢，游客通常选择临近的兖州作为中转站，乘大巴到达曲阜。而外省游客则通常因交通不便而放弃前往曲阜旅游。

但根据曲阜旅游局的统计，京沪高铁开通一个月后，2011年7月的客流量比6月增长30%。

不仅是曲阜，在沿线的县级市滕州，高铁开通一年内，全市游客达到808.8万人次，同比增长38.3%，旅游总收入39.6亿元，同比增长22.2%。

山东地区地处京沪高铁中段，距离上海和北京均只有2小时路程，正是最佳的高铁旅游半径，京沪高铁使沿线的曲阜、枣庄、泰安等地成为旅游热门站点。

在拉动产能方面，据济南铁路局统计，每1亿元铁路投资，将拉动地区生产总值（GDP）2.63亿元，消耗钢材0.34万吨，水泥2万吨，砂石8.3万吨。

值得注意的是，包括山东的曲阜和滕州，京沪高铁停靠的县级站共有5个，其他分别是安徽的定远站、江苏的丹阳北站和昆山南站。

在京沪高铁的24个站中，除了北京南、南京南、昆山南、上海虹桥站四个站为既有车站，其余20个站皆为新建车站，其中有16座“高铁新城”从无到有。

王梦恕对界面新闻记者表示，京沪高铁的开通让人、财、物纷纷搭上快车道加快流动，沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区应运而生。

孙章对界面新闻记者表示，现在京沪高铁已经差不多饱和，接下去就是磁悬浮。每种交通方式有不同的优势距离，发达国家在800公里以上便会乘坐飞机，我国是1500公里，京沪高铁是1300公里，“这意味着当磁悬浮时速达到400、500公里时，三种交通工具都有不同的分工，京沪之间的客源争夺势必更加激烈。”

今年六月，“400公里及以上动车组技术项目”通过科技部等部委立项申报，该科研项目由中国中车股份有限公司牵头实施，其同时申报的还有“磁浮交通系统关键技术”和“轨道交通系统安全保障技术”两个项目。目前已正在探讨从300km/h提为350km/h的可能性，届时从北京到上海只需要不到4个小时。

（牛其昌 杨真福 郑萃颖 陈晓双对本文亦有贡献）

▽点击“阅读原文” 下载界面新闻APP