绿色甲醇船舶“失宠”？

去年以来，船舶“甲醇转LNG”的消息频频出现。相关数据显示，2024年甲醇船舶订单量仅占替代燃料新船订单的14%，而2023年这一比例达30%。造成订单急剧下降的主要原因是市场对绿色甲醇未来供应的担忧、超预期的加工成本以及现实应用难题。作为全球航运业减碳的热捧方向，甲醇船舶近年的快速增长是否就此“刹车”？未来，甲醇船舶应用前景又将如何？

过去数年，船运业致力于通过提高新建船舶建造标准、降低燃料污染物含量以及监控航行能效等方式减排，但对于减少行业温室气体排放量而言还远远不够。2023年，国际海事组织（IMO）提出，到2030年，国际海运业温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际海运业温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。

燃料替代是船运业实现长期减碳目标的关键策略。 全球航运业正大力推进LNG、电池、生物柴油、绿色甲醇、绿氨，以及清洁方案组成的双燃料替代传统化石燃料。 其中，绿色甲醇基于液体形态便于储存和运输，其可再生资源的灵活生产能力以及减少温室气体排放的巨大潜力，使甲醇船舶市场快速发展。2021年，国际航运巨头马士基高调入场、大手笔签单全球首艘甲醇动力集装箱船，极大程度提升了市场对甲醇燃料的投资热情和关注度，多家船东纷纷跟随，不断扩大甲醇船队规模。

在近日召开的第二届“双碳”目标下绿色甲醇动力车船发展应用研讨会上，中国交通运输协会清洁能源车船分会副会长纪永波指出：“2023年甲醇船舶订单增速最快，占比超过LNG船。2024年，包括马士基在内的船东重新选择LNG船。航运业绿色转型方向没有改变，不同场景下的最优技术路线，市场还在摸索中。”

船东“刹车”的原因在于实际应用的现实考量。 如何保证能源供应、方便加注是首要问题。 中旖新能源总经理曹国梁表示，长江货运运输量占全国内河航运的70%以上，绿色转型需求迫切。在实践中发现，甲醇加注设施建设滞后于甲醇船舶建造发展，供需不能有效匹配。目前，甲醇燃料加注尚无统一布局，也缺乏有效的政策支持，甲醇加注设施落地具有较大不确定性。2025年，预计将有30艘甲醇船舶下水投入运营，若甲醇加注基础设施未按计划建成投运，届时长江沿线加注能力将难以满足应用需求。未来3年还将有200余艘甲醇船舶投入运营，届时其矛盾将更加凸显。

绿色甲醇产业还处于起步阶段，制备成本居高不下，项目产能不及预期，造成市场供不应求，且国际组织对绿色甲醇的定义非常严格，也限制了产能扩大。“全球目前没有统一的绿色甲醇认证标准，认证流程复杂且周期较长，需要企业进行大量测试和验证。而我国支持绿色甲醇认证的服务机构少，在国际市场上面临互认不足问题。”业内人士称。

“甲醇具备化学品和燃料的双重属性，作为新生业态，尚未纳入政府认定的燃料范畴。”曹国梁指出，甲醇燃料与化工品在岸基储存、输送装置管理等方面差异较大，缺乏可供借鉴的示范案例。同时，尚未形成分工明确、协同高效的安全监管体系。

在关键技术可靠性、耐醇腐蚀性材料研发等方面还有待持续攻关。 据曹国梁介绍，我国适用于内河船舶的甲醇发动机研发起步较晚，主要为1000—1800kW中速机，适用于内河大中型船舶，其他功率产品大多处于研发阶段。功率谱系不够完整，无法满足多样化船型需求，需进一步补充实船验证的实际运行功能中的性能、可靠性和经济性等方面数据支持。

整体来看，甲醇船舶行业处于发展初期，随着技术不断突破和成本持续下降， 甲醇船舶会有一个逐渐放量的过程 。全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯指出，在大多数船型中，甲醇是总体拥有成本（TCO）最低的可再生燃料选项之一。预计2025年，全球开工和投运甲醇项目总产能约370万吨，2030年全球可再生甲醇总产能在700万至1400万吨。 甲醇燃料在全球航运业中的进一步应用和发展具有巨大潜力 。

曹国梁建议，支持沿江地区，相关企业围绕甲醇船全产业链开展试点，打造一批示范项目、代表船型和典型航线，形成一批可复制、可推广的经验。组织开展内河行业“双碳”目标与路径研究，明确航运业绿色低碳发展的时间表、路线图，以及不同阶段船舶碳排放标准与甲醇等新能源清洁能源船舶的占比。

行业发展，标准先行。要加快船用甲醇燃料标准完备，建立健全检测技术和方法体系，准确检测和评估绿色甲醇各项指标，如可再生能源比例核算，生产碳足迹精准计量，提高国际互认结果的准确性和可靠性。

“加快甲醇加注等配套设施布局建设，形成沿江清洁能源补能体系。”曹国梁表示，要系统分析长江航运甲醇燃料的需求与供给问题，充分利用现有水上加注设施，通过功能拓展和设备更新等方式，合理布局一批沿江甲醇燃料加注站点。谋划一批综合补能站点，强化资源整合与综合效益，避免重复建设与资源浪费。