此前报告，我们对超级油轮行业
提出观点：
超级油轮周期有望提前至18年Q4开启，同时
将招商轮船作为Q4的储备标的。
在超级油轮行业专项研究（一）中，我们探讨了海上浮舱与原油期货升贴水的关联，
【华创交运】超级油轮行业专项研究（一）：海上浮舱与原油期货升贴水的关联，维持观点：超级油轮周期有望提前至四季度开启
而作为强周期属性的行业，供给对于周期推动的重要性不言而喻，因此本篇第二篇，
会重点研究油轮的拆解周期。
核心观点
1.回顾历史三轮拆解周期，我们发现，
导致拆解周期的三大因素：产油国的产量急剧下滑（战争因素、减产协议），经济危机导致的需求下降以及老旧船舶的更新换代。
直观地，都会体现在运价的低迷上
1）1980-1985年拆解量合计291条，占当时运力规模的40%以上；主因在于产油国战争因素导致石油危机，油运需求大幅下滑，从而推动拆解周期；
2）1992-1995年拆解高峰，累计拆解运力110条，占当时运力的25%；主因在于船舶老龄化推动更新换代导致的拆解周期；
3）1999-2003年累计拆解运力151条，占当时运力的35%。主因在于金融危机、911背景下经济环境的不确定性以及欧佩克为稳定油价连续减产，导致需求下滑推动的拆解周期。
2.2018年有望是新一轮拆解周期起点：低迷运价外，更在于船舶老龄化，拆解换现金。
1）
2018年以来，油运市场拆解持续放量
，目前累计拆解VLCC数量为24艘（相当于全行业3.3%运力），拆解数量高于过去三年年度拆解运力之和。
2）
除运价持续低迷外，我们认为老旧船舶的不经济更是刺激拆解的因素。
a）
目前油轮船队明显老龄化
，15年以上船龄的油轮150艘，占比21%，其中20岁以上船龄为24艘（占比3.3%），老旧船舶与新船在经营过程中存在明显的效益差异，体现在燃油的效率、船舶检修成本等。
b
）今年以来拆解船龄明显下降。
今年拆解的船舶中，只有4条船舶是20岁以上船龄，大部分船舶船龄结构在15-20岁，据德鲁里数据统计，今年第一季度拆解船舶的船龄平均仅为19.5年，而2017年平均为22年。
c）我们还观察到目前船舶废钢价格与VLCC船舶残值水平均处于相对高位
，拆解船舶更加有利缓解企业恶化的现金流。
3）综上，我们认为2018年与过去比，存在低迷运价与船舶老龄化更新的共性，我们预计拆解力度或等同于2000年，则2018-19年会有年均30艘的拆解。
3.维持观点：超级油轮运价连续四周反弹，周期有望提前至18Q4开启。
此前报告我们综合研判各事件的演绎，行业基本面的变化，我们认为，超级油轮周期有望提前至今年四季度开启。
1）运价更新：
6月22号，VLCC-TCE报12060美元/天，周上涨达92%，自5月11号低点以来已涨7倍，同时为2017年12月以来最高点。但离2万美元的保本点仍有距离。
2）关注事件：
关注美国退出“伊核协议”后，伊朗油运业对行业的影响，或致5%运力退出全球油运市场。
3）观察指标：
观察原油升水结构是否出现以及对应海上浮舱变化。
4）基本面积极的变化：供给端拆解提速，老旧船面临逐步退出；需求端OPEC或持续对减产松动。
5）一旦周期开启，招商轮船若完成并购资产交割，弹性巨大。
完成与经贸船务并购资产交割后，假设运价水平每提升1万美元/天，运行天数350天，招商轮船船队合计增加人民币约9亿元。
风险提示：
目前油运市场仍处于运价低谷期，预计二季度仍然承压。二季度平均运价为5053美元/天，创下最近10年单季运价新低。预计二季度业绩仍承压。此外风险在于全球石油需求下降、供给退出不及预期等。
一、超级油轮行业或处于又一轮拆解周期
2018年以来，油运市场拆解持续放量，目前累计拆解VLCC数量为24艘，合计运力710.87万DWT（全行业共有VLCC726艘，相当于3.3%），拆解数量高于过去三年年度拆解运力之和，接近过去四年累计拆解量25艘。
我们回顾近30年历史上存在三轮拆解大周期（1980-85，1992-95，1999-2003），来看其中的推动因素。
（一）历史上的三轮拆解大周期
历史上的VLCC大量拆解周期出现过三次：
1980-1985年拆解量合计291条，占当时船舶运力规模的40%以上；主因在于产油国战争因素导致石油危机，油运需求大幅下滑，从而推动拆解周期；
1992-1995年拆解高峰，累计拆解运力110条，占当时运力比为25%；主因在于船舶老龄化推动更新换代导致的拆解周期
1999-2003年累计拆解运力151条，占当时运力比为35%。主因在于金融危机、911背景下经济环境的不确定性以及欧佩克为稳定油价连续减产，导致需求下滑推动的拆解周期。
因此我们会发现，导致拆解周期的三大因素：产油国的产量急剧下滑（战争因素、减产协议），经济危机导致的需求下降以及老旧船舶的更新换代。直观地，都会体现在运价的低迷上。
1、1980-85：产油国战争因素导致石油危机，油运需求大幅下滑，从而推动拆解周期
油运市场在1980年遭遇危机，两伊战争、石油危机等因素影响下，世界石油产量大幅缩减。尤其两伊战争期间，两国石油生产完全停止，世界石油产量剧减，全球市场每天都有500万桶以上的缺口，打破了当时供求关系。需求大幅下滑，叠加行业运力供应过剩，行业运价呈现低迷走势，1983年阿拉伯到欧洲航线运价低至WS17点，大量的VLCC出现闲置送去拆解。
这一期间拆解量活跃，是由于产油国产量急剧下滑带来海运贸易量下行，叠加行业运力过剩，使得运费长时间低迷。
2、1992-95：船舶老龄化推动更新换代导致的拆解周期
1992-1995年行业拆解合计运力120条VLCC，这段时间行业需求没有下滑，全球石油出口持续旺盛，但油运市场船舶老龄化严重，船东出于对未来市场需求持续旺盛的预期，交付新船舶替代老旧船舶，这段期间的交付运力合计108艘，基本与油运拆解数据持平。
3、1999-2003：金融危机以及欧佩克为稳定油价减产，导致需求下滑推动的拆解周期
1998年亚洲金融危机来临导致油价暴跌，随后OPEC达成减产协议，亚洲经济开始复苏；
但紧接着2001年美国恐怖袭击事件再次导致油价暴跌，欧佩克连续三次减产保住油价。
此轮的油运拆解活动来自于油运市场减产活动，导致油运需求下滑，行业进行供给端调整。
（二）2018年有望是新一轮拆解周期起点：低迷运价外，更在于船舶老龄化，拆解换现金
由上述三轮周期，我们会发现，导致拆解周期的三大因素：产油国的产量急剧下滑（战争因素、减产协议），经济危机导致的需求下降以及老旧船舶的更新换代。直观地，都会体现在运价的低迷上。
1、低迷运价与老旧船舶的不经济会刺激拆解周期
行业运价持续低于公司现金成本将会导致企业现金流恶化，面临破产危机。
此时，拆解活动可以缓解企业亏损的幅度，拆船也能给予企业部分现金流。
老旧船舶与新船在经营过程中存在明显的效益差异，体现在燃油的效率、船舶检修成本等，约为9000美金/天。当行业运价远低于船东的现金成本线，保留老旧船舶在低迷市场缺乏竞争力，加大企业亏损力度。同时面对日益环保公约压力，拆解老旧船舶动力对增强。
2、2018年有望是新一轮拆解周期的起点
2018年以来因运价持续低迷，行业拆解数量大增。但我们认为，除了运价因素外，老旧船舶的不经济更是刺激拆解的因素。
目前油轮船队明显老龄化，按船舶数量以及载重吨统计，
15年以上船龄的油轮150艘，占整个油轮船队的21%，其中20岁以上船龄为24艘（占比3.3%），
过往经验看，行业运价持续低迷下，20岁以上船舶有望完全退出市场进入拆解，但我们观察一季度以来拆解的船龄在明显下降。
2018年一季度以来全球原油轮拆解量为1982年以来单季最高水平，船舶拆解量大幅增加的同时，拆解船龄明显下降。今年拆解的船舶中，只有4条船舶是20岁以上船龄，大部分船舶船龄结构在15-20岁，拆解船龄更加年轻预示行业的低迷程度高于历史同期。
据德鲁里数据统计，
今年第一季度拆解船舶的船龄平均仅为19.5年，而2017年平均为22年。
