2025.03.
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导读
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目前人力瓶颈依然是不少航司和机场恢复航班或提高飞机利用率的阻碍。
刚刚过去的两天周末，国泰人事董事黄玮彤亲自来到上海，参加了公司今年在内地举办的首场大型空勤人员招聘体验日活动，与她一起来的还有几位公司的飞行员和空乘，通过讲座为应聘者介绍未来的职业发展方向。
疫情后，这家以香港为基地的航司加大了对内地一线员工的招聘力度，2023年下半年就曾在深圳连开6场空乘招聘会。国泰航空行政总裁林绍波当时透露，公司计划到2025年的空乘人数达到1万人，其中内地空乘占到1000-2000人，内地空乘人数将仅次于香港空乘。
“目前已有超过500名内地空乘在我们的航班上提供服务，60多名内地见习飞行员正在接受专业培训，他们将在2025年加入第二副驾驶岗位，”黄玮彤说，在2024年年底，国泰集团的员工数量超过30000名，其中内地员工约3000人，这一数字到今年底预计将达到4000人左右，其中空中乘务员和见习飞行员都是公司在内地的招聘重点，此外还包括机务、IT等岗位。
不仅是国泰航空，疫情后随着航班的复苏，各家航司都已开启大规模的社会招聘，尤其是一线的空乘，飞行人员。比如东航近日就发布了2025年乘务员春季社会招聘初试通知，将于3月12日-14日组织乘务员社会招聘；国航的空乘招聘报名也刚刚在3月9日截止；发布了招聘通知的还包括中联航，长龙航空，厦门航空，香港航空等。
疫情期间的一线流失
各家航司纷纷开启招聘“抢人”的背后，是疫情期间一线人员的大量流失。
由于飞行员和乘务员的工资一般由底薪+飞行小时费组成，疫情期间大量航班停飞，他们的飞行小时费直接受到影响，不少乘务员选择了离职转行。
民航局信息中心的统计数据显示，截至2021年底，国内民航共有9.73万名乘务员持证上岗，相比2020年底的10.23万名减少了5000人。
2022年的空乘人数进一步减少。根据民航统计公报，截至2022年底，我国运输航空公司共有乘务员85001名，比上年减少3125名。
在2022年的民航年中工作会上，民航局长也曾透露，新冠疫情暴发以来，成熟可用机长减少215人，占比1.1%；机务人员流失9298人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度降低。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。
因此，在疫情过后的2023年，不少航司就重启了大规模的招聘工作。民航统计公告显示，截至2023年底，我国运输航空公司共有乘务员86520名，比上年增加1827名，但依然没有填补上疫情期间流失的人数。
人手的短缺一度影响国泰航空的航班恢复速度。林绍波就曾对记者透露，国泰曾预计2024年底的航班量就能恢复到疫情前的水平，但因为人力瓶颈，“满血”恢复推迟到2025年。
“今年年初，国泰的航班已经恢复到疫情以前100%的航班数量，现在我们不存在人手短缺的情况了，但去年国泰也宣布了千亿港币的投资项目，随着机队的扩充、航点的增加，未来对于人才的需求也将进一步增长，由于飞行员的培训大概需要一年多的时间，所以我们必须继续进行人才的积累和储备。“黄玮彤告诉记者。
人力瓶颈仍在影响行业复苏
据记者了解，目前人力瓶颈依然是不少航司和机场恢复航班或提高飞机利用率的阻碍。
在一场内部交流会上，春秋航空的管理层就透露，受制于飞行员恢复缺口，2024年公司的飞机利用率较疫情前的2019年同期仍有2小时左右的缺口，公司部分亚洲航线的开拓速度，也与当地机场的保障能力密切相关。
多家航司人士也对记者透露，目前日本不少中小机场的地面服务人员还存在人手不足的问题，影响着公司新开或恢复日本航线的速度，无法增班的原因甚至包括机场负责加油的工作人员人手不够。
根据航班管家的最新统计，目前国际航班量仍未恢复到疫情前的水平，其中泰国，柬埔寨，美国，菲律宾，法国的恢复率都在7成以下。
在美国，安检和空管人员的人手不足甚至造成大量航班取消。美联航曾透露，由于2024年11月的前25天中，有12天出现空管人员严重短缺的问题，FAA被迫减少了飞往纽瓦克枢纽的交通流量，由于纽瓦克空中交通管制延误，航班延误、取消、滑行时间过长以及飞行时间延长，超过343000名美联航乘客的出行受到严重影响。
人力瓶颈还在影响飞机制造供应链。由于疫情期间不少航司停飞，波音、空客交付飞机的数量大幅下降，不论是飞机制造商还是零部件供应商都被迫进行了裁员，最高的达到50%，而疫情后要迅速恢复则很难，重新招聘和培训新人也需要时间。因此，不管是零部件厂商还是整机制造商，都面临人手不足，延迟交付的问题。
在不久前披露2024年业绩报告时，全球三大发动机制造商之一的罗尔斯-罗伊斯首席执行官涂帆（Tufan Erginbilgic）就预计，由于零部件供应仍然受限，供应链问题还将持续12-18个月。
