美军两机空中加油相撞坠海，7人凶多吉少！详解空中加油的一万种死法

昨日凌晨2点，美国海军陆战队一架F/A-18D大黄蜂战斗机与一架KC-130空中加油机相撞，两机坠海，机上共7人生死未卜。目前大规模搜救正在进行，最新消息是已有一人获救生还。

那么空中加油到底难在什么地方呢？

我们先来看看下面这个视频。这是一个在空中加油过程中发生的各类事故和危险情况的集锦，包括了硬管加油、软管加油、大飞机加油、小飞机加油、固定翼飞机加油和直升机加油。

视频来源The Joint Forces Channel / Youtube

从视频里可以看到，空中加油过程中发生意外的形式五花八门。造成的结果轻则重新进行对接，重则损坏了加油设备。当然，还有最可怕的后果就是两机相撞。

说起空中加油，大家普遍的印象都是“对接难”。但是在实施对接之前，加油机和受油机如何完成汇合本身就困难重重。尤其是在缺少地面导航设施的海洋、沙漠等区域，加油机和受油机很难在同一参考坐标下协调双方的相对位置。

如果找不到加油机，虽然就不会发生上面视频中的惊险场面，但也意味着没有办法补充油量，从而导致后续任务失败，甚至是燃油耗尽只能弃机跳伞。

典型的空中加油作业航线

所以在实际中，除了在执行任务前提前做好地面协同，明确好加油作业区域的位置和高度外，还能通过一些技术手段还帮助加受油机汇合：

1. 塔康A/A模式。可以理解为在加油机身上装了一个导航台，这样受油机就可以与飞向地面导航台一样的方式，用机载无线电导航设备来寻找加油机；

   
   

2. 雷达。这里既包括地面雷达引导指挥加受油机汇合，也包括自身拥有空对空雷达的战术飞机，自主搜索加油机。

加油编队示意

在实施对接之前，受油机首先要与加油机能够形成编队。如上图所示，受油机在得到加油操作员的许可，进入（2）预对接位置，准备开始与加油机的对接之前，先要在加油机的左侧的（1）“观察区”内保持好编队。在实际中，由于加受油机汇合时，有可能是迎面而来或者有很大夹角，因此受油机都得通过比较急剧的转弯，并大幅调整自己的速度，才能“干净利落”的加入编队。这个过程中，如果因为夜晚、穿云、座舱视线遮挡等原因，不能很好的观察加油机的位置，都会造成撞机的风险。

海湾战争中庞大的空中加油编队

小语猜测，今天美军发生的重大事故，并不太一定是在对接过程中出现的，因为对接过程中两机的相对速度不大，控制起来反应时间会比较充足。更大的可能性是两机在汇合过程中，受油机因为夜间穿云或某种原因失去了加油机的位置，导致相撞。

J-10加油对接的视频集锦 来源YouTube

空中加油对接的难度在开头的视频中，已经充分的体现的出来。造成其如此困难的原因主要有下面几个：

1. 对飞行员操作的精确度要求较高。以软管加油的典型飞行参数为例，飞行员要在驾驶速度500公里/小时的飞机，以小于1米/秒的速度差，去戳一个直径约80厘米伞锥。

   
   

2. 受油机会受到加油机尾流的影响。由于加油管的长度有限，通常在20-30米之间，因此体型庞大的加油机产生的发动机喷流和翼尖涡流都会对受油机的稳定飞行带来影响。常见的情况是会使受油机产生向加油编队内侧的持续滚转。

   
   

3. 平板效应会导致加油伞锥摆动。当加油伞锥经过受油机最前端之后，便会产生流场中两个物体的相互作用。这会导致的即将对接的最后一刻，加油伞锥开始出现摆动。此时要求受油机的飞行员绝对不能跟着锥套摆动进行修正，必须保持住自己的位置。

   
   

4. 夜间空中加油参照物极少。在夜间进行空中加油时，加油机自身有限的灯光只能标示出本机的位置，而加油伞锥主要靠受油机上的加油灯去照亮。因此飞行员能看到加油伞锥时，距离已经只有区区十几米了。

我军苏-30夜间空中加油的画面