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每年的盘点都是一项大工程，虽然车辙作为一个新媒体，在更新量上无法与那些大团队运营的媒体相比，但到年底一盘算竟也产出了几百篇文章，数百万字的内容。这其中，在2019年全年试驾评测的车型也依然超过了百款。
为了给过去的一年工作作一次梳理，同时也为了更好的自我鼓劲儿，力争在接下来的2020年能够给大家呈现更多更好玩的车，更有趣的文章和视频内容，我们就把在2019年这一年中试驾过的一些认为对大多数读者有参考价值的车型进行了一次集锦盘点，祝大家在2020年都能买到自己心仪的买菜车和dream car。
ps：
考虑到篇幅问题，我们把这个年终盘点分成了『上半年篇』和『下半年篇』两篇，本文『下半年篇』所列的是车辙君们在2019年7～12月份试驾测评的55款车型所筛选出的其中15款，以飨各位！
奕炫搭载自主研发的1.5T发动机，拥有147马力和230牛米的峰值扭矩，1200转即可输出80%的扭矩，匹配格特拉克专门为东风风神这副动力和平台研发的6速双离合变速箱，百公里油耗低至6.4L，同时符合国6b的排放标准。
而1.0T有125马力和196牛米，双双超越了本田的1.0T，工信部的百公里油耗为4.9L。
在实际体验中，考虑到变速箱的耐久度和平顺性，1.5T的起步趋于家用风格，全油门之后需要等一段时间才有回馈。
在这才赛道体验上，频繁的减速加速，再减速再加速的过程中，变速箱的换挡是积极的，只是动力难以及时跟上，发动机没办法随时处于峰值输出的状态，出弯后加速总是少了点爆发力，因此损失了一些圈速。
RDX的动力总成可以这么评价：
买发动机送变速箱。
以往我们聊本田的车时，大多数时候说的都是“买发动机送车”，而这辆高端的本田，这个广汽本田生产的众多车系中价格最高的车系，发动机同样是精华之一。
RDX搭载的是2.0T发动机，有265匹马力和380Nm的扭矩，动力储备是很充沛的，只是低转速时会有一点点涡轮迟滞，导致它的油门响应并不是那么的线性。
而这款发动机放在RDX身上，最吸引我的是声音。
2000转以下，它很温柔细腻顺滑，声音几乎不会被传入车厢内，以保持这辆豪华品牌SUV的品质感。
但当你需要更多动力，调用更高转速的时候，它雄壮的一面就会展现出来。
怒吼的时候，声音完全不像一个排量只有区区2.0和四个气缸的发动机，而是像大排量多缸发动机，跟以宝马为首的那些声音干瘪的2.0T机器在质感上有着截然不同的表现。
只是匹配的10AT变速箱就有点相形见绌了。
这些年来，本田-讴歌系列的不同车型不同发动机搭配了很多款不同的变速箱，例如思域、雅阁的CVT，思铂睿、CDX、TLX-L的带液力变矩器的8速双离合，冠道、U-RV 2.0T车型的9AT。
它们……都不算优秀，总会有某些方面的不足，一言蔽之就是CVT缺了些响应性，而有挡位的几款变速箱也都不太平顺。
新款VV6保持价格，不过整体的配置和性价比有所提升，比如全系标配12.3英寸的液晶仪表盘、中控大屏和OTA远程升级，关键是全新的发动机和重新标定的变速箱，提升的驾驶体验可不是堆积配置可以相比的。
所搭载的E20CB发动机，替代了原先的GW4C20NT发动机。
E20CB的主要改变是具备电控双流道涡轮增压，既满足国六b标准，也拥有227马力和387牛米，分别提升15.2%和9.0%，1800转/每分钟即可输出最大扭矩。
改款前的发动机转速因为有一定的限制，动力输出相对平缓，导致开起来肉肉的，对不起账面数据。
VV6在短距离急加速中，可以明显感受到更加强劲的爆发力和推背感，之前像温顺的小排量自吸车，如今是实实在在有动力储备的涡轮车。
另一个大进步是刹车脚感。
VV6起初为了豪华而调校软绵无力，踩一段下去根本没有反应，开着还有点担心，必须做好提前刹车的准备。
具体表现为，转向系统的指向模糊，虽然稍微扭动方向盘，车头会很愿意入弯，但要精准地按照预设地走线是很难的，总要用双手小心试探，双眼密切监测方位，而无法与转向系统达成默契，上一代即便是长轴距的F35，也不会有这种尴尬。
其次，底盘的侧向支撑性相比上一代也有了明显退化，带着点速度入弯，已经没有上一代那四平八稳的感觉，反而是有一些侧倾，这显然是为了照顾舒适性，将避震调软了。
对了，目前国产的新3系，无论是325i还是325Li，都省去了后防倾杆，对于车身侧倾控制有着非常直接的影响。
你看，这就是刚才说的，某些地方多花掉的成本，终究得在其他地方腾出来。
自动挡的捷达VS5提供的是6AT变速箱，而不是大众品牌常见的7速双离合。
虽然少一个挡位，但AT变速箱更能保证长期使用的可靠性和平顺性。
实际体验下来，这套动力系统的动力水平绝对是OK的，只是换挡不怎么快，无论升挡还是降挡都需要一点时间来反应，呼唤动力到来的过程有点长，照顾温饱是没有问题的，想要什么驾驶激情的话，还是找别家吧。
关于底盘质感、NVH的方面，怎么说呢，隔音滤震总体符合10万元左右的水平，只是后悬架调得比较松弛，在经过一些比较大的起伏时，后悬架会有拉不住车身的感觉。
并且在这次短暂的试驾过程中，后排属于空载状态，如果在实际使用时，后排坐了人的情况下，车身后部的晃动可能会更加明显。
在握紧方向盘的那一刻，有点愣神。
起步后摆弄了一下方向盘，手感比较松弛，在接下来的试驾中明显感受到约有15度角上下
（纯个人主观判断，未经任何设备科学测量）
的虚位。方向盘共有3种模式，但更多是转向力度方面的调节，虚位始终存在。
不过之前被吐槽较多的换挡顿挫已经基本不存在。
即便是在低速蠕行的情况下，新车依然能够给你足以与豪华品牌媲美的动力感受。
只是深踩油门后，动力响应仍旧会略慢个半拍，有点像是AT变速箱的感觉，但它搭载的可是7速双离合啊！
当然，除了偏慢的动力响应和略为模糊的转向之外，2020款VV7所能带来的惊喜还是更多一些。
除了之前所说的低速蠕行时的表现
（据说老款车型低速蠕行时会有顿挫感）
，更多的还是NVH方面的感受。
根据官方描述，2020款VV7在怠速时噪声37.9分贝，车速120km/h时可以保持在64.8分贝。
悬架方面的表现倒是也差不多，2020款VV7给人的感觉也是比较硬的，路况较好时的细碎颠簸基本可以过滤掉，但轧过井盖时的仍旧会把“井盖的纹路”传递到车内，好在是处理的比较干脆，不会有松散的感觉。
这是一辆很好上手的车，虽然车很大，但开着并不累赘。
作为一款顾家的大SUV，它在舒适性方面表现得不错，NVH控制得比较恰当，即便开到100km/h的速度，虽然谈不上很安静，但车厢里的氛围也还是非常轻松的。
其次是动力系统，现代说这台2.0T发动机有240匹马力，虽然这车很大也比较重，但开起来总觉得不像是有240匹马力的车，动力调教得比较柔和。
考虑到胜达的定位，动力稍微弱一点倒也问题不大，相比之下，平顺的8AT变速箱反倒是这套动力系统的亮点。
不少人都会说“马自达好开”，事实证明马自达旗下的车型基本都不会让这句话成为空话。
油门和刹车的力度都很好掌控，方向盘则是很有韧性的调校，转向不沉但回轮力度蛮大，基本不存在虚位，很容易刺激产生驾驶欲望。
而深踩些油门，转速表迅速提升至3000转以上，随之而来的是发动机悦耳的声浪，以及明显更为充沛的动力输出。
虽然这台2.0L自然吸气发动机的代号仍旧是SKYACTIV-G，但实际上相较老款上的那台有所升级，内容包括高燃效凹顶切边活塞、燃料精混3段式高压直喷技术、全新PCM发动机控制单元、以及高扩散燃油喷射器等。
这些技术的加入据说可以提高耐爆震性能，减少机械阻力并同时提高燃油经济性。
不过，此刻坐在马自达官方宣称的“挺胸收腹提臀椅”中，所能感受到的只有驾驶所带来的快乐。
新车常态驾驶时对噪音的控制已属不错，不过显然没有对发动机拉高转速时的声音进行刻意控制，纵然实际并没有多少推背感，但还是能够明显让人感受到创驰蓝天自然吸气发动机所带来的那种细腻与绵密…
T99是奔腾品牌当前最旗舰的产品，目测很长一段时间内也会是如此，所以奔腾给它装配了一套规格很高的动力系统——与红旗HS5相同的那款2.0T发动机，最大可输出224马力，340Nm。
而变速箱规格看似比红旗HS5更高，HS5用的是爱信6AT，而T99用的是8AT，只不过这具8AT来自盛瑞。
也有消息称未来奔腾T99会追加6AT的版本，也就是与红旗HS5相同的动力总成，但现在我们还是基于现有的2.0T+8AT进行评价。
实际驾驶起来，这套2.0T+8AT的动力系统在节奏平缓的工况下能够提供较好的平顺性，尤其是低速行驶时，挡位的跳动并不会让你察觉到，在城区驾驶起来还是比较轻松的。
一旦你需要动力，也能很快地给你响应，并且输出丰盈的动力。
不过到了高速上，这种良好的印象可能会被改变，因为在中高速情况下，变速箱的反应就没有那么灵敏了，从80km/h加速至120km/h的过程会显得比较冗长，这大概是受制于车身重量以及SUV较大的风阻系数。
当然，盛瑞8AT的传动效率也有提升空间。
皓影主要提供两套动力系统，1.5T+CVT和2.0L i-MMD混合动力系统，这也是本次试驾活动上提供的两个版本，另有1.5T+6MT作为更加入门的动力。
1.5T版本的尾标为240Turbo，这款L15B发动机已经成为了目前大多数在售本田的当家动力，从缤智到冠道还有讴歌品牌的CDX都可见到，动力和燃油经济性的表现都是上佳。
但匹配在不同车型上会有细微的调教差别，搭载在皓影身上的是中等功率的版本。
这台1.5T发动机旁边的搭档大多数时候都是CVT变速箱，它也是让皓影汽油版车型开起来不够轻快的“罪魁祸首”，因为响应性依然偏懒惰。
如果你是从起步持续加速到100km/h，这套组合带来的动力效果还是相当不错的，但若是中途加速，例如60-100km/h，就得多留些响应时间来超车了，因为这种情况下，它的动力并不是随叫随到的。
点击Sport按键进入运动模式，变速箱会始终把转速保持在2000转以上，这时候响应性会有所改善。
理想ONE默认的是2+2+2六座布局，是比较标准的二胎奶爸设定。
但即便是六个座位都坐着成年人，后两排的腿部空间也得到了保证，尤其是最后一排，并不会像是坐小板凳般憋屈，并且六个座位都能享有一个移动设备的充电接口。
就驾驶层面而言，理想ONE的动力系统标定做得非常成熟，电门响应很自然，无论是踩踏下去时的动作，还是松开电门的动作，它都能处理得极其平顺且跟脚。
6.5秒的百公里加速能力虽然并未如特斯拉那般迅捷，但日常使用是很自在的。
理想ONE有两种驾驶模式，分别是舒适和运动。
两种模式之间的区别很鲜明，青是青，黄是黄。
舒适模式的悬架比较柔和，车身与路面之间有一种漂浮感，转向手感也会较轻，适合大多数人的日常使用。
切换到运动模式之后，整车会绷紧一些，悬架增加了一些韧性，处理路面信息也会变得更干净利落，转向手感会明显变重，同时电门响应会更灵敏，更适合快节奏的驾驶。
傲跑提供了正常、经济和运动三种驾驶模式。
正常模式下，转速维持在1500转左右，整辆车和大部分小排量自吸车一样不温不火，踩到3000转左右就模拟升档了，适合不急不徐的开法。
经济模式的动力输出和正常的差别不大，只是把转速压在更低的1250转，有利于降低油耗。
倒是运动模式营造的气氛十分到位，转速在2000转徘徊，油门反应更加灵敏，声浪源源不断地传进车厢。
这时候仪表盘弹出一个类似赛车的换挡提醒，看着代表转速的红色格子蹭蹭往上涨，总是忍不住挑拨一下油门。
傲跑的油门初段调得很轻快，轻轻一踩就有反应，配合积极工作的变速箱和自吸机一贯的线性输出，平时用来代步很好开。
这里的“好开”不是说方向盘像棉花一样。
相反照今天的标准，傲跑的手感属于偏重的一挡，转向虚位不多，一来容易找准角度过弯，同时对于女生来说，这力度不至于重到转不动。
悬挂保留有一定的支撑性，不至于让人昏昏欲睡，表面上和轩逸都是佛系省油车，其实傲跑不乏一些吸引人驾驶的亮点。
扭力梁的调校属于中等水平，板车那种直上直下的感觉不是很明显，对一部分晃动和震动的处理在接受范围内。
不像一些合资大牌的同级车，坐在后排摇来晃去，过个坎可以把人颠起来，毫无舒适性可言。
先聊聊在赛道上刷圈的实际体验感受。
