经历过几次踏错后，长城汽车能做对出海和智驾这两道题吗？
自比亚迪用“天神之眼”率先拉开“智驾平权”运动的帷幕，汽车行业的内卷程度在2025年又上了一个台阶。
比亚迪官宣后不久，长安、吉利等也先后宣布了自己的全民智驾规划，在卷配置、卷价格之后，智驾普及正成为2025年的新能源车圈内卷新主题。
而与比亚迪等车企的轰轰烈烈相对比，老大哥长城汽车则显得落寞许多。
尽管魏建军一边在社交平台发言“智能驾驶不是一场秀”，一边亲自下场，开着魏牌全新高山在重庆直播，展示高阶智驾实力，但与友商相比堪称惨淡的销量数据却在昭示着，这家曾位列国产车自主五常之一的车企已与曾经的对手们拉开了身位。
3月2日，长城汽发布了2025年2月产销快报。尽管2月销量获得了9.65%的同比增长，但7.79万辆的销量，相较于比亚迪32.28万辆和吉利20.5万辆的销量，呈现断层式的差距。
将时间拉长1个月，长城汽车1-2月的累计销量同比下滑9.28%，是自主五常中唯一一家销量同比下滑的车企。
事实上，自2021年达到销量巅峰后，长城汽车便开始在国内车企销量高歌猛进的大趋势下渐渐掉队。这很大程度上源于魏建军反对价格内卷而选择的主动收缩。
当然，我们不能否认，对一家自主企业来说，赚钱才是王道。但不得不承认的是，在国内车企混战的几个关键节点上的踏错，为这家曾辉煌过的车企埋下了隐忧。
另一方面，从长期发展目光来看，逐渐失去的市场份额正在透支其品牌力。若友商们通过烧钱抢占了足够多的市场份额并完成消费者心智培养，彼时声量渐小的长城汽车要如何夺回失地？在用户群体中失去存在感后，其引以为傲的利润又能维持多久？
01
两次战略踏错
近年来，我国机动车普及率持续攀升，需求侧的拉升和绿色发展主旋律造就了国内汽车市场的集体跃迁。
第一次跃迁，是新能源汽车的逐渐普及。2009年，国家发布相关政策扶持新能源产业，2012年更是明确以纯电驱动为主要战略方向。后随着政策对私人购买新能源车辆的补贴拉动，新能源汽车销量持续攀升。而随着以蔚小理为代表的造车新势力的先后面世，新能源汽车渗透率进一步得到提升，至2024年一度超50%。
在这一时代浪潮下，传统车企纷纷拥抱变化，推出新能源车型。比亚迪更是以特有的企业基因，依靠新能源汽车实现销量大幅增长。
第二次跃迁，是存量市场下车企竞争引发的价格内卷。随着新能源补贴政策的退坡，叠加特斯拉这个超级鲶鱼率先对旗下部分车型降价，越来越多车企或主动或被动地参与到价格战中来。
在这两个几乎席卷整个中国汽车市场的历史性跃迁过程中，长城汽车却选择与多数车企背道而驰。
2021年，面对汹涌的新能源浪潮，魏建军曾坚定地提出，长城汽车要在2025年实现全年销量400万辆，其中80%都是新能源车。然而，尽管口号响亮，但实际上，长城汽车在向新能源方向的转型上却陷入困境。
主打女性市场的新能源品牌欧拉在经历了短期火爆后，后期版本迭代却进入瓶颈，以至于销量下滑，2024年全年批发销量成为长城汽车旗下跌幅最大的品牌。高端子品牌魏牌尽管扛起销量增长的大旗，但新能源车型销量主要依赖蓝山，新摩卡、拿铁等车型销量惨淡。
2024年，长城汽车新能源汽车销量同比增长22.8%至32.2万辆，但比亚迪同期销量已超400万辆，吉利、长安、奇瑞的新能源汽车销量也均在50万辆以上。而长城汽车的新能源汽车销量甚至排在造车新势力理想后面。
今年1-2月，长城汽车新能源汽车销量为3.74万辆，与去年同期相比销量仅增加了84辆，涨幅不到一个百分点，新能源车渗透率为23.5%。而据乘联会数据，2024年12月，我国新能源车渗透率为49.4%。
有业内人士分析称，2018年之后，在中国新能源汽车市场加速兴起之时，长城汽车的战略重心仍然在燃油车，表现出明显的路径依赖。
除在新能源汽车的布局方面失意外，长城汽车对市场增量份额的不重视，与友商们相比也显得颇为“保守”。
究其原因，在于魏建军对利润的追求。
在多个访谈场景中，魏建军坚定表示“追求销量排名没价值”、“长城不怕销量下滑”。长城汽车的前研发高管梁贺年曾在《“长城”是怎样炼成的》中提及，“也许，利润第一，销量第二的理念才是长城的印钞机”。
长城汽车这一态度的底层逻辑，源于魏建军对价格内卷的深恶痛绝。但有趣的是，真正帮长城汽车撑住销量大本营的，依然是低价走量的哈弗系列。
诚然，一味地价格内卷不利于汽车市场可持续发展，但存量市场蛋糕有限，若只重利而轻销量，一旦市场份额被挤占，想要夺回失地则将困难重重，彼时其竭力维持的高利润也将成为空中楼阁。
对现阶段的车企来说，单腿走路不可取。有增量销量有市场份额才能稳住用户基本盘，车企及其上下游的生态链才能实现可持续发展。
02
纠结的魏建军
