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高速公路交能融合项目实施风险分析及相关建议

中国高速公路 · 公众号 · · 2024-12-05 17:51

正文

交能融合

我国要实现“双碳”战略目标，既要利用新能源满足新增能源消费，也要同步推动新能源替代存量化石能源消费。其中，综合对比电力燃煤、供热燃煤、交通燃油等不同化石能源替代场景，新能源绿电替代交通燃油的碳减排效益最为突出。加快交通领域的新能源开发利用、推动新能源与交通用能的深度融合，是我国落实“双碳”战略目标的重点路径与必然方向。

当前，《交通强国建设纲要》《“十四五”现代能源体系规划》《“十四五”可再生能源发展规划》等陆续印发，明确指出要“加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展”“加快清洁能源与交通运输融合发展”等任务方向。在国家政策的引领下，行业内对交能融合的认识不断加深，各地方政府陆续出台高速公路交能融合有关的发展规划或实施方案，依托高速公路开发的试点示范项目也陆续落地。在实践工作过程中，相关高速公路交能融合项目陆续暴露出一些风险问题，值得总结思考，并探讨有针对性的措施建议。

▲新疆吐乌大高速公路陈邦贤摄

高速公路交能融合发展现状

多地政府出台交能融合发展规划与实施方案

近年来，在《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等国家顶层设计的基础上，上海、四川、山东、甘肃等地先后出台了有关加快推进交能融合发展的规划或实施方案。例如，2023年6月，上海市发布《上海交通领域光伏推广应用实施方案》，明确支持在高速公路服务区、边坡、收费站及公路沿线因地制宜、合理布局光伏发电设施，提高绿电供给。2024年3月，四川省发布《高速公路“绿电自给”工程建设规划》，将依托36条高速公路建设分布式光伏和储能系统。2024年6月，山东省发布《2024年交通运输工作要点》，明确指出扩大“零碳服务区”、边坡光伏等应用，积极推进“交通+能源”融合发展。

高速公路交能融合发展已成为行业广泛共识

在国家和地方政策规划的积极引导下，全国已有超过30家交通投资企业在高速公路交能融合业务方向开展了积极探索。部分企业通过“租赁土地、招商经营”的模式，依托高速公路路域内土地开发分布式新能源。更多的交投企业则通过成立旗下新能源投资公司的形式，自主投资开发高速公路路域新能源，包括招商局公路网络科技控股股份有限公司、葛洲坝集团交通投资有限公司、江苏交通控股有限公司、浙江省交通投资集团有限公司等。

此外，在交通运输部的指导下，业内依托中国公路学会成立了交能融合工作委员会，并且积极组织召开相关研讨会议，力图推动高速公路交能融合这一新兴业态的高质量发展。

探索性示范项目的场景与模式逐步拓展丰富

在政府和企业的双重驱动下，各地围绕高速公路场景实施了诸多交能融合项目。据公开信息不完全统计，2024年以来，高速公路场景下新增光伏开发项目的总规模超过了150万千瓦。目前，高速公路交能融合项目的应用场景正逐步由服务区、互通区拓展到公路边坡，甚至路域红线外区域。项目开发模式也由“路域内新能源零散开发、以全额上网发电为目标”逐步转向“路域内外源网荷储统筹优化、以高度自洽用能为目标”的模式（代表性项目如京津塘高速改扩建交能融合示范工程）。

高速公路交能融合项目实施典型风险分析

部分地区配电网承载力不足导致项目难落地

“十四五”以来，分布式光伏装机规模呈爆发式增长趋势，仅2024年上半年，全国分布式光伏新增装机5288万千瓦，占同期光伏新增装机的一半以上。分布式光伏的快速增长导致部分地区出现配电网承载力不足。

以分布式新能源发展较快的河南省为例，截至2024年3月底，全省50%以上的变电台区为低压承载力红色区域，分布式光伏接入受限，涉及县级行政区划超70个。

面对配电网承载力不足问题，各地研究出台有关应对措施，包括控制分布式光伏办理并网接入、要求分布式光伏配置储能等，更有部分地区已暂缓分布式光伏项目备案，诸如海南省屯昌县、琼中县等。依托同一条高速公路开展的交能融合项目通常需要在沿线多个行政区域办理备案和电网接入审批，沿线配电网的承载力条件不尽相同，可能发生不同路段技术要求不同、审批办理进度不一致的情况，增加项目落地难度。

▲河北承德御道口柴江辉摄

部分高速公路土地用途及权属不支持项目建设

从土地性质上来看，高速公路红线内的大多数土地为公路交通设施划拨用地，原则上依托路域内土地开发新能源可能涉及土地建设用途变更，需重新报批。尽管目前大多数项目实施过程中，地方交通运输、自然资源等行政主管部门认定依托路域内土地开发建设新能源不造成国土资源流失，而未提出异议，但少数项目在实施过程中，也出现相关主管部门在审核项目备案材料时提出依托高速公路收费站等非经营性土地开发建设光伏不符合土地用途的情况，导致项目落地受阻。此外，两条或者两条以上高速公路交叉的枢纽区域，有可能存在权属不明确的情况，也增加了项目实施的风险。

既有高速公路剩余经营期与项目运营期不匹配

高速公路作为具有一定公益属性的交通基础设施，其特许经营权期限通常不超过30年。依托高速公路建设的能源基础设施，其运营期主要取决于设备有效运营寿命，例如光伏项目设计运营期为25年，风电项目设计运营期为20年。依托既有高速公路建设交能融合项目，若高速公路特许经营权到期后能源基础设施尚在运营期内，就有可能导致资产交割不清，甚至出现闲置浪费的情况。

从投资角度看，若交能融合项目仅考虑高速公路剩余特许经营权期限内的项目收益，将大幅影响项目收益、企业投资信心，不利于交能融合的可持续发展。

项目电价波动性、收益不确定性持续加大

当前大多数高速公路交能融合项目可以归纳为依托高速公路沿线土地资源规模化开发新能源，绿电优先供给服务区、收费站、充电桩等基础设施自用，但受限于当前高速公路基础设施整体用电需求较小、多数地区高速公路通行车辆中新能源车比例偏低，大部分新能源绿电仍需出售给电网公司，收益水平相较于常规分布式新能源投资项目提升并不明显。

未来，随着新能源参与电力市场交易机制日益完善，目前绝大多数交能融合项目所执行的新能源上网电量保障性收购政策也将发生调整，更多的新能源电量将由市场化方式定价，面临较大价格波动，且交易均价可能随新能源装机渗透率提升进一步下降，盈利水平的不确定性将持续增加，特别是对于新能源上网电量比例较高的新建高速公路交能融合项目。

高速公路交能融合项目缺乏标准规范指导

高速公路交能融合作为新能源开发利用的新场景、新模式，在规划设计、建设运营等诸多环节缺乏可参照的标准规范，特别是在安全影响评估方面。一方面，需考虑分布式光伏安装后对原有交通基础设施的影响，例如，边坡光伏如何设计确保公路边坡稳定、高速公路护栏采用何种等级能够兼顾安全性与经济性等。另一方面，需考虑分布式光伏安装后对高速公路行驶车辆的影响，例如，路堑高边坡铺设光伏是否会掉落从而引发交通事故、边坡光伏是否会产生眩光影响行车安全。

除此之外，在如何兼顾未来改扩建需求、如何衔接交通景观要求、如何规范光伏涉路运维作业等方面同样缺乏相应的标准规范或参考案例。在项目实施过程中，应结合实际情况对上述问题进行充分研究论证。

相关建议

加强省域高速公路交能融合的专项规划工作

针对配电网承载力不足的问题，结合高速公路沿线供配电布局，开展新能源、储能、充换电设施、智慧交通等电气化设施的全线一体化规划，从建设规模、时序、布局等方面做好系统安排，提高路域新能源就地消纳利用水平，加强高速公路交能融合规划与新能源、配电网规划建设之间的衔接，实现协同布局、优化发展。

出台政策明确高速公路交能融合项目的合规性

针对土地用途问题，出台国家层面政策意见，明确指出利用交通基础设施红线内土地开发清洁能源的项目，无需办理用地属性变更。大力支持在安全可靠的前提下依托既有高速开发建设交能融合项目，积极探索将交能融合项目作为绿色自洽供电工程纳入新改扩建主体工程，借助高速公路新改扩建契机完成一体化规划设计、一次性审批实施。

积极探索多元商业模式，增强交能融合投资信心

针对运营期不匹配的问题，鼓励各地区探索租赁经营、有偿划拨等多样解决方案，例如在特许经营期到期后，交能融合项目投资人以土地租赁的形式继续经营交能融合项目，或由新的高速公路运营方对交能融合项目进行收购并自主经营。

对于依托新改扩建高速公路开展的交能融合项目，可通过同步投运匹配运营期，并尝试将绿色自供电项目投资纳入改扩建工程，在核算特许经营期收费标准时统一考虑。

重点发展高比例绿色自洽的交能融合项目

针对项目收益的不确定性，可利用源网荷储一体化模式开发高速公路交能融合项目，积极探索绿色电力就地转化绿色运力、新能源绿电直供商业模式，最大化提升新能源就地消纳利用水平，保障项目盈利水平。同时，加快柔性输电、构网型储能、智慧调控、车网互动等能源电力技术在交通领域的推广应用，构建路域智能微电网，发挥储能、新能源车等灵活资源的调节作用，实现与大电网之间的灵活互济，获取辅助服务的额外收益。

加快构建覆盖全周期全环节的标准规范体系

针对高速公路交能融合项目标准缺乏的问题，从全生命周期视角，推动两个行业标准规范的衔接，尽快构建涵盖规划设计、建设运营、管理维护、碳排放监测核算、安全环境评价等全环节的交能融合标准体系，促进高速公路交能融合项目的规范化、标准化、模块化发展。

本文选自

《中国公路》杂志2024年第21期

原标题《基于神经网络分析的高速公路事件检测系统初探》

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