投票丨国航痛批二三线飞国际不可持续，你怎么看？

在国际航线的拓展上，国航会继续专注于枢纽或一线城市的运营，还是会参与到二线直航的投放？

现在由于国际线航权都用完了，大家想增加投放只能去二线市场、或三线市场去增投。从近几年二区和三区的市场情况来看，这些市场还远远不是培养的问题。二区、三区市场直飞欧美的航线经营状况都不好，基本靠地方政府补贴支持。从订座和票价的情况来看，至少目前二区和三区都不支持直飞。去年由于油价低，大家能够承受，但今年如果油价到50美元左右或以上，能不能持续下去，很难说。而且我们国家的预算法执行也越来越严格，地方财政大规模补贴航空公司开国际航线，财政面对的压力也会越来越大。二线直航事实上对我们的枢纽有造成一定的影响，但我们认为这件事是不可持续的，我们也会继续做好自己的枢纽建设。

对于国航是否要插手二区/三区市场？实际上我们一直在做，我们也是有目的的地在做，我们的做法有所不同。有的公司是哪里给的补贴就往哪飞。我们从二区三区市场去飞，则是围绕我们自己的次枢纽或区域枢纽。我们自己定位北京为国际、国内的复合枢纽；上海是国际门户；成都是区域枢纽。我们参与二区、三区市场，并不是盲目的，我们是选取区域枢纽来进行的。航空公司是重资产的行业，运力引入和经营模式形成后，若外部环境发生比较大的变化，“转身”并不容易。这一行业特点就造成我们不能把“宝”全押在政府补贴上。从三大航的财务报表能看出，国航的补贴收入是最少的，这跟国航的运力自律有关，也符合我们的战略。

国航主要国际航线运力投放的分配如何？

一、关注远程：欧美澳是我们一段时间上的重点，我们的运力投入也会比较高。二、深耕亚太：亚太离中国比较近，人口也比较多。总体来看，国际市场是比较乐观的。

对于开拓欧美航线市场，国航的计划和策略是怎样的？

首先，欧美航权没有限制增量频次。欧美的航权不像日本按座位数限制，欧美的航权是按照经营权和班次，没有限制座位。我们欧美还有很多航线在用330-200在飞，只有220多个座位。当然欧洲的客座率提升还有一段空间。当客座率提升的空间被填满后，我们可以换更大空间的座机，换成330-300，290个座位。这样就实现了机型不换，将近30%的座位的增长。之后还可以换成787-9，290多个座位。如果330型飞机座位满了，可以换成777型，777型飞机座位满了可以用747-8换。

国航与哪些航司有联营或者其他深入合作？

国航已经和汉莎、新西兰航有联营，在欧洲和大洋洲都有联营伙伴了。亚太地区，国航跟国泰从2006年就已经交叉持股了。整个行业的竞争趋势越来越明显了，呈现“跨联盟，超主权”趋势。

今年出境游趋势发生变化，国航会对此做出运力上的改变吗？

我们也看到了这几年东南亚市场的变化。过去几年菲律宾不好是因为地缘政治的问题，现在两国关系得到了缓和。在最惨淡的时候，我们减到了一周三班用737飞菲律宾，现在是每天一班用737-800飞。较好的情况是，菲律宾的客人通过北京都是输送到北美和欧洲。从菲律宾到北京的航班上，大概有60%的客人是中转去北美的，这些客人会依赖这条航线，所以我们在菲律宾还是有希望加班的。

南亚印度市场，我们国内研究印度的人不多，但是欧美研究印度经济的人很多。其实，印度市场是全世界增长最快的市场之一，一是人口基数大，二是经济增长速度很快。对于印度市场的提前布局，国航也开了两条航线：北京-德里和北京-孟买。这两班航线的客人大部分通过北京中转到欧美。印度航线未来加密或加大座机都可以，主要还是要根据两国关系的下一步发展。

在“一带一路”国家方面，国航有哪些布局？