除了前面论述的“决断关口”外，我们最直接的办法就是
通过FMS计算的垂直偏差指示来监控
飞机的下降剖面。如
当飞机以NAV 方式飞行时，PFD 上和 PROG 页面上的垂直偏差(VDEV)。
当飞机以
HDG或TRK 方式飞行时,在
交叉航迹值不大于5海里时，VDEV仍能反应飞机与
下降
剖面的关系；
ND上显示的沿飞行航径的改平符号 （其位置基于当前现用的AP/FD和 A/THR方式）以及
能量圈
也可以给我们提供较好的参考。
在“决断关口”
的
概念中，
如果预计下个目标中一个或多个要素达不到要求，应该毫不迟疑地采取必要的纠正措施。如果
飞机的能量
高于理想的下降
能量
剖面（ATC限制或者顺风
大于预期等），
要修正到理想的飞行轨迹
我们又可以通过哪些办法来消失多余的能量呢？
速度修正
在管理垂直导航情况下
（管理的速度和管理的下降）
，
在
PFD上会出现一个目标速度范围。管理的下降中，FMGS会根据下降能量剖面的要求调整目标下降速度。
当飞机高于预计的下降剖面时，速度会
增加到管理速度范围的上限并保持上限速度
，来追预测的下降剖面
。如果飞机略高于剖面，可以通过改用管理的速度实现一定的增速消失多余能量的目的。
在高空我们也可以通过选择
大速度
的手段来消失多余的能量
，相比其它消失高度的方法，
这样不仅
减少空中时间
还达到了很好的
燃油经济性。
如果飞机高度
较高时
，最好保持高速直至ALT* 然后
再
减速，这样比边下降边减速效率高。
此方法
特别适合于FL100以上，且不受速度限制的情况下使用（如进场排序、 颠簸等）
减速板
此方法
常用于在
开放下降方式时
来
消失多余
的
能量，适合下降各个阶段。高速时使用效果优于低速时使用
；
10000ft以上使用效果优于10000ft以下的使用效果。
使用发动机防冰时可能需要一半的减速板来抵消慢车推力增加导致的下降率减小。
调速建立形态1或2后放轮
如果使用减速板扔达不到预期效果，则可调速建立形态1或2后放轮。
起落架时常会不按顺序放出，以
达到尽快
减速
的目的
。如果飞机在下滑道上的速度比S 速度高得多，或飞机在下滑道上没有减速，应放下起落架以减速。
机动或者360度盘旋
做机动或者360度盘旋从而延长所飞航迹（如可行并得到ATC的许可）。这种方法被认为是无奈下的选择，但对机组而言，这是消失多余能量的有效的方法。
上述介绍的主要是关于高于预计的能量剖面时所采取的措施，当然很多时候我们会碰到低于预计的能量剖面。在这种情况下我们可以通过选择一个较小的下降率来下降高度。在管理的下降时，我们的
FMGS也会保持一个较小的下降率来切入预计的剖面。
飞机低于下降剖面，则油门将会在SPEED方式下保持目标速度，有时速度甚至会减小到管理速度区间的最小值，以保持飞机在剖面上。
第2点也解释了为什么在低高度，飞机计划里面有相关高度限制时，DES方式保持的下降率只有500ft/min的原因。
调速VS偏航
在进场飞机较多的时候，
管制员指挥
中就需要调整飞机之间的间隔了。
拉开距离的方法不外乎两种：调速和偏航。
很多
时候我们会选择
放形态
减速来拉开和前机的间隔
，其实在实际飞行中
我们可以根据情况来选择是
保持绿点速度偏航
还是放形态减速。在此种情况下飞机
在空中的时间已经被固定了，飞行时间才是关键，在固定的时间里用绿点飞行肯定比带形态飞行要经济的多。
因此
当飞机高度剖面
较
高时，选择放出形态调速更省油；当飞机高度剖面
较
低时，选择保持绿点速度偏航更省油。
减速进近VS稳定进近
