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关于欧洲销量
Q
:欧洲今年销量不好是需求不行吗？
A:欧洲今年销量不好，不是需求问题，也不是用车成本问题，而是oem的供应链破坏导致。当然长远看能源危机、俄乌战争、政府破产等导致中产收入下降，可能影响需求。
Q
:现在OEM在欧洲的供应紧张，原因是什么？
A:一是芯片，欧洲的芯片也是进口的，28nm、40+nm都缺，近年汽车芯片需要的量增加很多，一个车要十几个芯片；二是电池，电池成本影响；三是线束，之前欧洲80%都在乌克兰，转移到摩洛哥需要一年到一年半；
Q
:缓和的时间点？
A:对于缓和时间看比较悲观，一是芯片里的核心原材料，产能上不去，二是低制程芯片产能没办法上去，没有哪家厂商愿意在这个时间去扩大产能，一扩产就是3-5年周期，风险是会出现芯片集成，一个芯片控所有，他不愿意冒风险；
Q
:整车厂应对的努力？
A:天天找芯片；
Q
:缺芯会不会导致车辆结构变化？
A:有可能，对智能化弱化的车型，能够多生产一些；
Q
:欧洲补贴政策下修，影响需求显著吗？
A:市场来看，比如英国取消纯电补贴，但市场没收到大影响，对公司的税的补助还存在，国内补贴很多都是直接刺激价格，其实税的补助对市场也有很大刺激，另外英国已经过了政策教育的过程；但是B端市场有影响，政府政策对B端是利润，所以会影响。
Q
:您这边月订单能接多少，结构上公务用车和普通C端需求比例？
A:按年度接单，纯电今年只供C端，今年在
Q
4才会正是交付，去年卖了非常小的燃油车，今年停掉燃油车，这个比例看涨了10倍，去年1000台，今年1万台，核心来源：一是我们保障供应，经销商今年非常想要把车拿到，拿到后做战略性注册用车，会拿补贴，德国是6000欧元一辆车；二是市场变大，去年只做意大利、保加利亚、英国，现在又做了德国、以色列和瑞典。
Q
:像特斯拉如果下半年交付上去，销量就会好？
A:对，能供应销量就会好，他们也在做融资租赁，如果能保证供应，销售量增长50-100%没问题；
Q
:小鹏、比亚迪短期在欧洲没什么量，目前在欧洲什么状态？
A:比亚迪目前还在做各种认证，还没开始交付；小鹏最早做了四个国家，但也没有大规模交付，其次他们模式是直营没做B端，消费者对新势力的可靠性认知还有差异；蔚来今年会大规模的投德国，作为主要战场，在德国做nio day，做B端，蔚来今年有可能打出增量，其他都是在规划中；
Q
：特斯拉
model3和y，如果您觉得一年在欧洲能卖多少钱，供给不成问题的话？
A：他之前就卖超过了十万台了，供给没问题我认为他十五万台今年应该是没有问题的。但具体我最近没有去看特斯拉的数据。
Q
：理论上讲中国车企比较适合去欧洲做像比亚迪这些小车？
A：对，他们擅长做小车，做一些紧凑型车型的，机会是比较大的，控制成本要有一定的性价比，欧洲人买中国品牌的还是核心看重性价比，跟他们最早买韩国、日本的车是一样的。
Q
：现在关税大概能有多少？
A：中国到欧洲10%，新能源车在挪威是零，完全因为挪威非欧盟，但是欧盟国家类10%。
Q
：您自己判断下来，比如中国车企因为我们就是有运费嘛，还有
10%的关税，那应该也还能做到成本低？
A：现在已经非常难了。核心点是我们认为未来的欧洲车企都要涨价，因为第一个电池涨价，欧洲现在市场没有涨价，除了特斯拉涨了六千块钱以外，别人没涨价，这也是我们认为非常奇怪的事，我们估计他们都在憋大招，因为他现在涨价了也没有用；原来国内有成本优势，但是现在原来运费每立方大概是在一百欧美金左右，现在每立方涨到车大概装运费接近在两万人民币了。电池今天涨50%以上，如果拿现在的新能源车去打油车，原有的咱们的一些优势，包括补贴带来的一些成本的优势都会没有了，这也是现在比较偏的地方。唯一的好处就是人家的产能不足，所以基于产能不足快速都得不放。如果这些东西恢复了，我们的竞争力是弱的。所以说我们现在也一直在看电池的未来，包括供应链的未来，供应链整个往欧洲跑的船现在的量非常少，因为核心往中国跑的船在减少，因为中国的疫情管控的问题。您刚提到现在运费是两百（十五到十七立方）。原来他办这件事情的时候是八千人民币左右去估，运费现在都两万，最近报的最离谱的，给我报了三百，非常夸张。
前期要做亏损准备，但这个市场前期亏一点，把市场赞助的认知建立起来了，长期来看是有机会的，但是如果追求短期，要有利润、要有规模，还要建筑品牌，这可能就会比较难。比亚迪和瑞典最大经销商合作，在德国也找了一些大客户合作。
Q
：欧洲的车型供给比较紧张的情况下，哪些中国车企在进入欧洲可能是进得比较快的。包括从长期看，你觉得比较有竞争力的车企的情况？
A：上汽名爵，销量增长成倍数，今年年初德国100，现在2000-2500，今年预计在欧洲要做10万台；另外长城比较快，认证都走完了；新势力在欧洲会有一定量，但车都比较大（欧洲小车更流行），比亚迪应该比较快，性价比比较好；长安和东风蓝图也在发展，吉利的量不太好，领克做的一般；
Q
：芯片环节，包括他们欧洲的车企，有没有看到芯片环节的时间节点？
A：从我们现在来看，没有看到芯片环节的时间点。我们认为如果芯片是这样环节，可能要五到十年了，因为它是长周期。要不然咱们把车子车主的智能化往下走一走，一部分下层的车型没那么多智能的，往上走的车型稍微高端一点，咱把智能化会做一定的区隔。
Q
：您怎么看上汽？为什么今年以来销量那么好，它优势未来还会保持下去吗？
A：名爵在欧洲做的挺好，在荷兰有个总部，在21年走德国，核心点是价格便宜，它的c级的suv大概在三万五左右。它的纯电zes大概在两万七左右，它走的性价比做的非常好。第二个，他采的时点非常好。它的时点今年欧洲正常缺车，它的量放得非常快它放的比较快之后，它会构建一部分的消费者的认知。这个就看在政策补贴取消之后，他的车能不能有效的在真正的c端市场和b端市场被消费者认识，如果长期打性价比，当然了一直打性价比也是可以的，也能走一定的量。所以我认为他一直走这样的性价比，在补贴之后如果价格折扣再往下走，他还是有机会的，但是他如果要把品牌质量往上起来，这个是比较难的。
Q
：他的车也都是国内运过去的，是吧？
A：国内运过去的全是出口的，他在当地没有工厂。他不是刚出了mg4纯电的，他大概卖两万六英镑左右，在英国出一千台非常火。因为那个价位的车，现在它的设计和配置都还不错，价格也比较亲民，卖得比较好。
关于欧洲电价
Q
:当前欧洲电价水平？
A:快充桩的电大概涨了70%，接近一块钱左右，比加油要贵，所以快充桩在欧洲不多，都是慢充，而且欧洲最大问题是，一是欧洲电网布局70年代80年代就完成了，没有核心的高压电网布局，其次没有那么多变电站，升压很难，难做快充，电网架构问题非常明显；我认为极限电价在6毛左右，政府会平抑民众矛盾，一定会有补贴的，一旦太高比如用电量比较高的冬季，就破产了
Q
:欧洲家庭用电电价、家庭充电电价、外面充电电价、光伏电价的水平差异？
A:欧洲都是叫平价上网，所以家庭用电和家充现在看是一致的，外面慢充高了20%，4毛变成5-6毛之间，快充在8-9毛之间，太阳能现在建站成本下来了，就是平价上网成本，不亏损了；
Q
：关于电价，德国的电价实际上才四毛六，民用电，工业用电都是这个价格，是吧？
A：工业用电不是很清楚，但是据我了解，工业用电有可能会高一点。但是高多少我不是很清楚，因为我们没有涉及到工业用电部分，民用电我们日常也在用。
Q
：所以这个价格在欧洲算是什么水平？
A：比如说跟法国、其他那些国家比，四毛六是比较高的水平。法国就一毛多；他两毛多算成就是一度电一块多人民币，它比中国还是贵的，德国现在这么算下来都已经是接近三块多了，非常贵的。看两三年前，我们看欧洲比中国贵多少，现在最少要贵一倍，德国就贵了好几倍。法国天然气，法国edf电力它是欧洲最大的电费集团，是国有的，所以法国电价相对比较便宜，其他国家像奥地利会比较便宜，因为奥地利有水电，它自己有水电资源；荷兰有风电资源，像德国虽然有岸边，它整个的发电体系不够的情况下，它的电价是最贵的，所以其他国家会比法国贵一点点，但是没有到德国这么夸张。
Q
：您刚说未来比如说价格上去，民用这部分，政府可能会通过补贴把它压下来。所以您觉得不超过
6毛吗？
A：他一定要考虑民生问题，这就是为什么我说欧洲未来的不确定性在于它的政治策会有极大的风险，这是做的很大的风险，一旦它的成本高，不顾了民众的容忍度，那政府要不然就是下台，要不然就是可能内部不知道要会出现什么状态，极端主义就一定可能会还称，而且现在的极端主义的上扬是非常明显的。
欧洲消费者
Q
:欧洲消费者选车的偏好是什么？
A:欧洲市场小车（对标国内A0级）是销量最大的，核心和欧洲街道有关，城市街道都是1910年马路转过来的，路窄，对于紧凑型汽车需求很大；但是A00级量在缩减，固定在30万，核心是欧洲车企不赚钱不愿意干了；
Q
:这些小车预计多少钱？
A:雷诺ZOE最便宜28元包月，租三年一个月200人民币；基本菲亚特500是90块钱一个月，换算过来一个月600-650人民币；
Q
:未来欧洲车企在车型开发上进展如何？好像都很慢
A:其实都在加速，奔驰、大众比较快，宝马、斯特兰蒂斯很慢，欧洲车企现在做的绝大部分都是油改电的过来的，动力是欧洲有一个碳排放，每车超过95克，每克罚95欧元的法案，之前大众没有电动车时要被罚118亿，他们都有做电动车的冲动，最开始是为了平抑罚款，真正好好干是从奔驰E
Q
