伺候用户是蔚来的本事，却不是李斌成为马斯克的通道

本文系深潜atom第450篇原创作品

蔚小理三家，除了理想之外，蔚来和小鹏都被反复拿来和特斯拉做比较，也都被市场寄予过厚望——能成为中国互联网造车的典范，并能赶超特斯拉。但这种亢奋，随着新势力股价的高企和回落，也显得越来越平淡。

无论多高的期待，最终最简单的评价标准，就是销量和营收 。根据2月交付量来看，蔚来以5131辆的销量排在第四位，远低于榜首的理想8414辆的销量，曾经新势力的龙头，如今销量甚至不如理想这种 增程式电动 ，属实有点说不过去。

深潜atom在之前的多篇分析文章中一直强调，对于造车而言，最重要的是突破边际成本。如果销量上不去，什么产品构想都是空中楼阁。

蔚来的产品定位和策略，都属于高举高打，卡位高端。但是我们认为，正是所谓的“高端”，耽误了蔚来。深潜atom就采访到的汽车生产从业人员告诉， 蔚来在用料方面，确实很有诚意，在同等价位中，蔚来几乎是把用料拉满，但思路上还是在延续传统车企的做法，有“堆料”的嫌疑 。 只不过一个是料加在车上，一个是把“料”变成了换电站和服务。 这就导致蔚来的利润空间并不高，甚至有赔钱赚吆喝的风险。

造车新势力一开始被看好的一个核心原因是，创始人都有互联网背景，可能会具备更好的产品思维和能力。但是具体到蔚来， 现在似乎看不出蔚来最清晰的功能点 。以手机领域的翘楚iPhone为例，总能跟整体手机行业保持一定的竞争优势，核心在于它能在很多功能点上做出突破，并形成鲜明的技术路线和视觉形象。比如iPhone的齐头帘设计，从出来的第一天起就被嘲笑，但现在却成为iPhone独有的技术和最有识别度的形态。

△换电站

但这种产品上的成功，蔚来迄今为止似乎并没有。如果说“换电”是蔚来主打的核心点，要真正普及和便利开来，更多的还是需要依赖基建。 对于先购车的用户而言，这 是服务的缩水，对于后购车的用户而言，这 是一种空头支票。 且不论换电带来的电池物权归属焦虑。

蔚来对高端的理解，某种意义上锁定的还是性价比，即用同样的高价，买到最有获得感的产品。但这并不符合高端产品力的定义 。比如iPhone给用户的直观印象，一定是足够的流畅和耐用，以及高保值。回到特斯拉，更是它简介却极具说服力的产品功能设计和不断更新迭代的FSD，不断给用户带来新的体验和期待。

蔚来除了李斌贡献的一些雷人的金句，以及老板亲自下场的App社区服务，似乎很难再找到产品功能上的独特亮点。