主要观点总结
中国超大特大城市中，只有北京、上海、成都拥有双机场，其他城市如广州、南京、重庆等正在规划或启动第二机场建设。文章对各个城市的双机场建设情况进行了介绍和分析，并指出双机场时代对城市发展的重要性。同时，文章也提到了苏州在机场建设上的困境以及未来可能的解决方案。
关键观点总结
关键观点1: 双机场成为超大特大城市的标配
我国共有22个超大特大城市，只有北京、上海、成都拥有双机场，其他城市正在规划或启动第二机场建设。
关键观点2: 南京有望成为真正的双机场城市
南京市正在规划启动禄口国际机场三期工程建设，并适时启用马鞍机场民用功能，有望率先成为第四个拥有双机场的城市。
关键观点3: 广州第二机场选址引发争议
广州新机场正式获国务院立项批复，但选址在都市圈内的佛山与肇庆交界之地，虽然名义上拥有双机场，但并不符合严格的“一市两场”的范畴。
关键观点4: 重庆第二机场的规划与挑战
重庆璧山机场选址已获得国家层面批复，但离正式开工可能还需等待一段时间。重庆属于广域型城市，其他机场距离市中心较远，不属于传统城市机场的范畴。
关键观点5: 苏州在机场建设上的困境
作为我国经济发达的地区之一，苏州在机场建设上一直存在空白。尽管苏州多次被列入规划，但由于种种原因，如上海的影响、空域资源紧张等，一直难以落地。
正文
我国共有22个超大特大城市，只有北京、上海、成都拥有双机场，而苏州、东莞仍旧“挂零”。
目前，包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的10多座一二线城市，正在谋划第二机场。
谁是第四个“双机场”城市？
我国有20多个地市拥有2座及以上机场，但只有北京、上海、成都称得上
严格意义的双机场城市。
这里的“双机场城市”，以4E/4F级大型枢纽/干线机场为前提，不含小型支线民用机场，更不包括直升机、飞行器适用的通用机场。
日前，南京市出台规划，提出启动禄口国际机场三期工程建设，适时启用马鞍机场民用功能。
江苏当地官方媒体据此宣称，南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。
这一说法不是自吹自擂，南京的确有望先行一步，因为第二机场是现成的。
地处南京北部的马鞍机场，属于正常运转的军用机场，军民合用已纳入规划，只要启动民用跑道建设，“双机场”就呼之欲出。
比南京齐头并进的是广州，但
“广州第二机场不在广州”
引发争议。
就在去年底，广州新机场正式获国务院立项批复，规划已久的“广州第二机场”正式落地。
令人意外的是，处处都有广州，连立项名称都是“广州新机场”，但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆交界之地。
因此，广州虽然名义上拥有双机场，但并不符合严格的“一市两场”的范畴，与真正意义上的“双机场城市”仍有一定距离。
与广州类似的是
上海第三机场
，没有布局在市域范围之内，而是放在了邻省的江苏南通市。
日前发布的环评报告透露，南通新机场将建设双跑道、规划118个机位，意味着离开工只有一步之遥。
根据规划，南通新机场，将作为上海第三机场而存在，预计2035年旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量50万吨。
重庆第二机场
—璧山机场，选址已获得国家层面批复，但离正式开工可能要等到“十五五”时期。
作为“一市堪当一省”的超大直辖市，重庆市域内已开通5座民用机场、4座军用机场，为何只有璧山机场被认定为“第二机场”？
究其原因，重庆属于广域型城市，除了江北机场之外，其他机场都位于外围郊县，最远的距离市中心400公里之遥，不属于传统城市机场的范畴。
同时，重庆已有的5大机场中，只有江北机场是4F级别，而规划的璧山机场则是4F级的干线机场，其他多是4C、4D级的支线机场，规模太小。
整体而言，广州有望在“第二机场”建设上先行一步，而南京有望成为真正意义上的 “一市两场”的双机场城市，重庆也将紧随其后。
如果说“环江西万亿城市群”让南昌颇受刺激，那么
“环苏州机场群”
则是最强地级市绕不开的尴尬。
作为我国机场密度最高的区域之一，长三角地区41个地市坐拥30多座民用机场。
上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空白。
苏州与南京同处江苏，无论GDP总量、人口规模还是产业实力更胜一筹，
为何在机场建设上一再掉队？
这在最新国家层面批复的“2035总规”上也有体现。南京、杭州均获批“国际性综合交通枢纽”，而
苏州只是“全国性交通枢纽”。
一般而言，
省会往往集行政、交通、教科文卫资源为一体，
而地级市则以产业发展见长，南京苏州、南京宁波的分野都是如此。
更何况，上海作为长三角城市群独一无二的强中心枢纽，处于所有规划的主导地位，与上海直接毗邻的苏州，自然身不由己。
在最受关注的机场方面，在历次规划中，
苏州都将“加快规划建设民用运输机场”放在关键位置，
但一直都是“只闻楼梯响”。
一个经常被提及的症结是，长三角空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。
这是事实，但不是关键。真正的原因是，
苏州建机场的速度太慢了，
而周边地市早已抢滩布局，自然形成挤出效应。
上海的影响众所周知。苏州属于上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已经开通，可直接享受上海的航空资源。
不过，新的问题在于，同处上海大都市圈的
无锡，却拿下了苏南硕放机场。
20多年前，无锡抢抓军用转民用的历史机遇，率先拿下一城。
值得一提的是，硕放机场以“苏南”为前缀，自然包含苏州，而苏州在其中也占有一定股份。
因此，上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益“拥挤化”，苏州自然成了局外人。
作为全球化时代的超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。
双机场，更是一座城市交通“枢纽”能级的体现，既是打破单机场流量天花板的必然，也是扩大城市辐射圈的不二选择。
规划显示，到2035年，我国将打造400个左右民用机场。目前民用机场约为260个，未来10年还要新增100多个。
换言之，我国共有300多座地级市，
平均每个市都有1座以上机场。
然而，想不想建机场是一回事，能不能建机场则是另一回事。
机场建设不是一城一地之事
，既需要空域资源、航空网络的平衡，也离不开经济实力、人口规模、客流强度的支撑。
客流趋于饱和的广州、深圳机场，由于空域资源所限，无法在市域范围内打造第二机场，只能不断扩建跑道。
